Un reglamento para una mejor reparabilidad de los automóviles eléctricos
Muchos propietarios de vehículos eléctricos se preocupan por la sostenibilidad y la reparabilidad de estos automóviles. El reglamento europeo 2026/1738, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 24 de julio de 2026, exigirá a los fabricantes que diseñen sus vehículos y establezcan procedimientos que permitan realizar reparaciones en ellos.
Se escucharon las voces de Revolte y HOP
En Francia, varias organizaciones trabajan activamente para fomentar la reparabilidad de los vehículos eléctricos, ya que los fabricantes suelen bloquear el acceso a los sistemas electrónicos, las baterías y otros componentes. Por ello, incluso el pequeño mecánico local no podía reemplazar una bomba de agua en un Renault Zoé.
Revolte, por ejemplo, tuvo que buscar la manera de proceder y desarrollar herramientas internamente para permitir que los talleres especializados realizaran esta operación. Precisamente esa falta de claridad y esos obstáculos en la reparación de vehículos eléctricos fueron los que dieron origen a esta red activista que hoy aboga ante Europa para lograr cambios en la situación. Mientras tanto, la empresa analiza en profundidad los componentes de los vehículos eléctricos de todas las marcas para encontrar formas de no dejar atrás a muchos usuarios de automóviles eléctricos.
Revolte no está solo en esta lucha: también existe la asociación independiente Halte à l’Obsolescence Programmée. Como forma de concienciación, HOP difundió ya en 2024 un informe de investigación titulado «La obsolescencia acelerada de los automóviles convencionales y eléctricos» y una petición «para poner fin a los futuros automóviles desechables».
Las voces de estos dos actores importantes, entre otros, fueron escuchadas por Europa, la cual formuló varias exigencias dirigidas a los fabricantes. Algunas buscan fomentar el trabajo de los reparadores, mientras que otras se refieren al reutilización y reciclaje al final de la vida útil de los vehículos.
Diseño abierto
El segundo párrafo del artículo 7 del reglamento europeo 2026/1738 establece que los nuevos tipos de vehículos que sean sometidos a homologación a partir del 1 de septiembre de 2032 deberán diseñarse «de manera que permita, de forma sencilla y no destructiva, la extracción y sustitución de las baterías de los vehículos eléctricos, de sus conjuntos de batería y de los motores de accionamiento eléctrico» por parte de los operadores de reparación y mantenimiento.
Se establecen obligaciones similares en beneficio de los centros para vehículos fuera de uso (VHU), con el fin de facilitar su reciclaje y, eventualmente, su reutilización.
En este artículo no mencionamos todas las demás piezas que son secundarias, comunes a los automóviles convencionales (neumáticos, llantas, parachoques, faros delanteros y traseros, vidrios, etc.) o que son específicas de ellos (motor, convertidor catalítico, caja de cambios, tanque de combustible, etc.).
Información que debe transmitirse a los profesionales
Para los nuevos modelos recibidos a partir del 1 de septiembre de 2029 (Artículo 11), los fabricantes deberán proporcionar «a los operadores de gestión de residuos, a los editores de información técnica y a los operadores de reparación y mantenimiento un acceso ilimitado, normalizado y no discriminatorio» a la información que permita extraer y reemplazar de forma segura los diferentes componentes de los vehículos.
En el caso de las baterías y los motores eléctricos, ya se incluirán: el número de equipo original, su ubicación y peso. A esto se añaden: las instrucciones técnicas para extraerlos y reemplazarlos, que indican el orden de los pasos a seguir, así como las herramientas o tecnologías necesarias para ello.
Además, en cuanto a la batería, se deberán comunicar las características químicas y las instrucciones para descargarla de forma segura. En relación con el motor, se transmitirán datos sobre los tipos de imanes permanentes que se encuentran en su interior.
Al mismo tiempo, se pedirá a los fabricantes que colaboren para establecer y mantener actualizadas las plataformas que permitan a los profesionales interesados acceder a esta información.
Dificultad que plantea el propietario para desactivar un VEHÍCULO ELÉCTRICO
En su artículo 24, este reglamento 2026/1738 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de julio de 2026, especifica también que la entrega de un vehículo fuera de uso a una instalación de tratamiento autorizada o a un punto de recogida «es gratuita para su último propietario», salvo si «no contiene ninguna de las piezas o componentes esenciales» o «contiene residuos que han sido añadidos al vehículo fuera de uso».
Por lo tanto, se puede rechazar un coche eléctrico en un centro de VHU si faltan la batería y el motor eléctrico. Sin embargo, hay dos excepciones: en el caso de que el último propietario pueda aportar documentos que demuestren que la batería ausente fue manipulada por un operador profesional de conformidad con el reglamento (UE) 2023/1542. Y también cuando el vehículo es declarado «como pérdida total técnica» por una compañía de seguros.
Retrofit
El artículo 32 menciona el retrofit eléctrico al exigir que, a partir del 1 de septiembre de 2029, los Estados miembros «adopten medidas incentivadoras para fomentar la reutilización, el remanufacturado, la conversión eléctrica (retrofit) y la renovación de piezas y componentes, independientemente de si estos fueron extraídos durante la fase de uso de un vehículo o durante la fase de gestión del mismo cuando ya no está en funcionamiento».
En concreto, cuando sea necesaria una reparación, los talleres deberán presentar a sus clientes, además de un presupuesto con piezas nuevas, una oferta de reparación que incluya componentes usados, remanufacturados o renovados. De hecho, esto es exactamente lo que ya hace Revolte, empresa que ha participado en los trabajos europeos relacionados con la reparabilidad y las actualizaciones.
Europa podría haber ido más lejos
Según HOP, este reglamento europeo «relativo a los requisitos de circularidad aplicables al diseño de los vehículos y relacionados con la gestión de los vehículos fuera de uso» podría haber ido más lejos. Ya al imponer «la puesta a disposición de las piezas de repuesto y del soporte técnico durante al menos 20 años a partir del final de su comercialización».
Y para un coche eléctrico, esto realmente no es algo trivial si se tiene en cuenta que muchos fabricantes no pueden repararlo de forma idéntica cuando la batería deja de funcionar. Esto ocurre porque ya no hay ese conjunto disponible en stock y porque la legislación francesa prohíbe por el momento las actualizaciones que permitirían utilizar celdas nuevas con mayor capacidad y, al mismo tiempo, menor peso. Lo cual sigue siendo una verdadera espada de Damocles para los propietarios de vehículos eléctricos que esperan conservarlos durante mucho tiempo.
La asociación también solicita: «establecer garantías de reparabilidad de las baterías a nivel del módulo», «regular las prácticas que impiden su reparabilidad (baterías selladas, gigacasting, serialización)» y «aumentar los incentivos creando un índice de reparabilidad».