Patineta eléctrica, el gran malentendido

Por qué la patineta eléctrica es una bonita historia que salió mal, y en qué se convierte en un síntoma de las divisiones en nuestras sociedades.

Voy a hablarles de un tema que tanto me preocupa como me entristece, y que en realidad es bastante representativo de las tensiones en nuestras sociedades: la guerra de las patinetas eléctricas.

Una cuestión que, a primera vista, podría parecer bastante trivial o incluso secundaria, pero que en realidad revela mucho sobre nuestra forma de concebir la movilidad y la vida en sociedad. De alguna manera, recuerda un poco a la división entre automovilistas y motociclistas de las décadas anteriores.

Cuando la patineta aún era simpática

Volvamos un poco atrás, a los años 2005/2010. Mientras nuestras sociedades y ciudades comprendían gradualmente que ya no se podía seguir viviendo asfixiados por una política exclusivamente orientada al automóvil, y que la movilidad es inherente a la especie humana, comenzamos a ver aparecer una primera generación de patinetes mecánicos, plegables y ultraligeros.

Se creó un mercado alrededor de esta nueva tendencia. Este nuevo medio de transporte urbano nos enseñó varias cosas: el patinete ya no estaba reservado a los niños, podía convertirse en un medio de desplazamiento alternativo fiable y poco arriesgado, incluso para el joven profesional con traje y corbata o con vestido de chaqueta. Además, era totalmente ecológico en su uso, aunque su fabricación y reciclaje son otra historia.

Luego, naturalmente, a mediados de la década anterior, estas máquinas pasaron a tener motor, se electrificaron y se conectaron. La patineta eléctrica se convirtió así en un verdadero medio de transporte urbano, e incluso suburbano. Primero fue adoptada por un público más bien geek, y luego por el gran público.

Yo personalmente utilicé muy pronto, y me gustó, este medio de desplazamiento con los primeros modelos de Xiaomi, alternándolo con mi bicicleta eléctrica según el contexto y las necesidades del momento. Fue entonces cuando me di cuenta de que probablemente ya no usaría mi coche en la ciudad, incluso si este ya fuera eléctrico, a menos que hubiera una circunstancia excepcional.

Hasta ese punto, todo iba más o menos bien y este pequeño mundo móvil se organizaba para circular en armonía.

Luego llegó el free-floating.

El free-floating, o el comienzo de los problemas

Luego aparecieron las primeras plataformas de alquiler de autoservicio, como Lime y Bird. Un nuevo oficio, e incluso un nuevo mundo: el del free-floating, es decir, la posibilidad de tomar y dejar una patineta donde se quisiera, cuando se quisiera. Y, lamentablemente dirán algunos, como se quisiera.

Todo esto es posible gracias a la tecnología, con GPS para localizar el dispositivo y una aplicación para activarlo y pagar.

Pertenezco a esos optimistas eternos, que algunos calificarían de ingenuos, quienes vieron este nuevo paradigma como una verdadera revolución que finalmente aliviaría nuestras ciudades y nuestros pulmones, en armonía y buen humor.

Me equivoqué.

La máquina se averió rápidamente, principalmente debido a la falta de civismo y de buenos modales por parte de algunos usuarios, que convirtieron un medio de transporte prometido como ideal en un infierno en la tierra: conducción peligrosa tanto para ellos como para los demás, sin conocimiento alguno de las normas básicas del Código de Tráfico y de la cortesía, conducción en dos personas dentro del mismo vehículo, daños, abandono en cualquier lugar entre las aceras… Incluso a veces en el fondo de un río.

En resumen, ya no había dudas, y los quejumbrosos tenían suficientes argumentos para gritar y exigir la prohibición de estos vehículos diabólicos; el llamado a su prohibición es para ellos lo que la sardina es para el aceite.

Como consecuencia, algunos municipios organizaron consultas públicas antes de prohibir el free-floating en sus calles. La más emblemática probablemente sea la de París en abril de 2023. El resultado fue espectacular, ya que el 89,03 % de los votantes se pronunció en contra de mantener las trotinetas de libre servicio. ¿Un plebiscito en su contra? Sí, pero con una importante matización: de más de 1,38 millones de electores inscritos, solo 103 084 participaron, lo que representa el 7,46 %.

Aunque otras entidades prefirieron un enfoque más pragmático, con requisitos estrictos, un número limitado de operadores y lugares obligatorios para dejar las máquinas, casi todas firmaron de todos modos la sentencia de muerte del «verdadero» free-floating tal como se conocía en sus inicios, el único que, a mi humilde opinión, realmente tenía sentido.

Bien. Probablemente era necesario, e incluso urgente. Así sea.

Pero al regular el alquiler de patinetes eléctricos de uso libre, los gobiernos locales, como era totalmente previsible, solo resolvieron una parte del problema. Concretamente, el de la ocupación anárquica del espacio público y, en menor medida, el impacto ambiental derivado de la rápida sustitución de las primeras generaciones de máquinas compartidas.

No han abordado, en cambio, la cuestión de la seguridad y la convivencia, ya que algunos usuarios simplemente optaron por comprar patinetes personales, sin necesariamente mejorar su comportamiento en las carreteras y, sobre todo, en las aceras.

El patinete realmente no tiene territorio definido

Pero hacer que solo los usuarios sean responsables también sería un poco demasiado simple. Porque existe otro problema del que, en realidad, se habla bastante poco: hemos creado un nuevo modo de desplazamiento sin reservarle realmente un lugar en la ciudad.

No obstante, la normativa es bastante clara: en las zonas urbanas, una patineta eléctrica debe utilizar los carriles y bandas ciclistas cuando existen. De no ser así, puede circular por carreteras con límite de velocidad de 50 km/h. Está prohibido usar la acera, salvo que el alcalde decida lo contrario; en ese caso, la velocidad debe limitarse a 6 km/h y no se debe molestar a los peatones.

Todo esto parece bastante razonable. En la vida real, a veces es mucho menos evidente.

A 20 o 25 km/h, de pie sobre una tabla equipada con ruedas pequeñas, uno puede sentirse particularmente vulnerable entre coches, camionetas y autobuses. En una vía ciclista estrecha, una patineta que viaja a 25 km/h no siempre coexiste de manera ideal con una bicicleta que avanza tranquilamente a 15 km/h. Y cuando sube a la acera para evitar todo ese tráfico, obviamente es el peatón quien se vuelve vulnerable a su vez.

En resumen, ni es realmente una bicicleta, ni un scooter, ni un peatón; la patineta utiliza fundamentalmente infraestructuras diseñadas para otros. Quizás ese sea uno de los grandes malentendidos de su historia: culparla por no integrarse bien, cuando en realidad hemos reflexionado muy poco sobre cómo hacerlo posible.

¿Un aumento en los accidentes?

Por supuesto, queda la cuestión de la seguridad. Y en este aspecto, las cifras recientes no son muy alentadoras.

En Francia metropolitana, 79 usuarios de vehículos personales motorizados perdieron la vida en 2025, frente a 45 en 2024. El Observatorio nacional interministerial de la seguridad vial estima además que el número de heridos graves asciende a aproximadamente 1 100, lo que representa un aumento del 38 % en un año.

Parece que la tendencia no muestra signos de calmarse. En los doce meses anteriores a junio de 2026, el ONISR estimó que había unos 1 300 usuarios de VPPM gravemente heridos, lo que supone un aumento adicional del 33 % en comparación con los doce meses anteriores.

Por lo tanto, se podría deducir que la patineta eléctrica se está volviendo cada vez más peligrosa. Pero eso sería precipitado.

Porque, en realidad, no conocemos con precisión la evolución de la cantidad de accidentes en relación con el número de usuarios y, sobre todo, con la distancia recorrida. Sin embargo, es este indicador el que realmente permitiría saber si el riesgo individual aumenta o si simplemente observamos las consecuencias de un uso que se ha difundido masivamente.

Otra cifra interesante: la ONISR ya indicaba que el 70 % de las personas heridas en EDPm lo estaban al caer, sin la presencia de terceros u obstáculos. En otras palabras, a diferencia de la imagen del conductor de patineta que se lanza contra los demás, la primera víctima de la patineta suele ser muy a menudo quien está montado en ella.

Lo cual, en realidad, no es nada sorprendente si se conoce un poco este aparato. Ruedas pequeñas extremadamente sensibles a los baches, raíles, bordes o superficies resbaladizas, posición vertical, rango de movimiento limitado, frenado a veces deficiente y protección prácticamente inexistente en caso de caída.

De hecho, la normativa está comenzando a evolucionar en consecuencia. Ahora se requiere tener al menos 14 años para conducir una patineta eléctrica, circular solo, contar con un seguro de responsabilidad civil y respetar una velocidad máxima de 25 km/h. El aparato también debe estar equipado con frenos, luces, un sonido de advertencia y dispositivos reflectantes.

Y desde el 7 de agosto de 2026, incluso se ha dado un nuevo paso en París y en los departamentos de Altos del Sena, Sena-Saint-Denis y Val-de-Marne, donde el casco y un equipo retrorreflectante son ahora obligatorios en las vías públicas. Otros departamentos ya habían adoptado medidas similares.

Por lo tanto, la patineta está saliendo gradualmente del ámbito legal de los juguetes para ser considerada por lo que realmente es: un vehículo, lo cual al final no es algo malo.

Cuando la patineta se convierte en una pequeña motocicleta

Pero mientras la normativa se va estructurando, el mercado, por su parte, parece a veces estar completamente sin control.

Junto a las pequeñas patinetas urbanas ligeras han aparecido aparatos que se parecen más a pequeñas motocicletas sin sillín. Máquinas de 30, 40 o a veces incluso más de 50 kg, con doble motor, suspensiones sofisticadas, neumáticos enormes y un rendimiento que ya no tiene absolutamente nada que ver con el concepto original.

Tengan en cuenta que algunos modelos pueden alcanzar 60, 80 e incluso más de 100 km/h, y que se pueden comprar muy fácilmente con solo unos clics.

No obstante, existe una diferencia importante: estas máquinas no están “fuera de todo marco regulatorio”. De hecho, es más bien lo contrario, ya que para ser considerado un vehículo de transporte personal motorizado y circular como tal por vías públicas, debe respetar una velocidad máxima de 25 km/h. Por encima de esa cifra, o si se modifica para superarla, deja de pertenecer a esta categoría y queda sujeto a otras obligaciones, en particular las aplicables a los ciclomotores.

El verdadero paradojo radica, pues, en que se pueden comprar libremente máquinas capaces de alcanzar velocidades de autopista, cuando en realidad no se pueden utilizar como simples patinetes por vías públicas.

Esto solo sirve para avivar aún más la ira de los opositores. Y, hay que reconocerlo, también les proporciona algunos argumentos sólidos.

Pero también aquí surge la cuestión de la regulación. Una patineta que se desplaza a 60 km/h por una vía ciclista ya es ilegal. Ir en dos personas sobre ella también está prohibido. Circular por la acera ya está prohibido, y el seguro es obligatorio. ¿Es realmente necesario inventar constantemente nuevas prohibiciones, o deberíamos empezar por hacer respetar adecuadamente las que ya existen?

¿Puede una patineta reemplazar un coche?

Otro malentendido: generalmente hablamos de «la patineta eléctrica» como si todas las prácticas fueran idénticas, cuando en realidad los usos de una patineta personal y los de una patineta compartida son muy diferentes.

Una encuesta nacional realizada por 6t para ADEME permite medir esta diferencia. Entre los propietarios de una patineta personal, el 32 % de los desplazamientos se habrían realizado en coche si la patineta no hubiera estado disponible. Le siguen los transportes públicos con el 20 %, la caminata con el 15 % y la bicicleta con el 14 %.

Es diferente en el caso de las patinetas de uso compartido. Estas sustituyen principalmente a la caminata en el 41 % de los casos y a los transportes públicos en el 30 % de los casos, mientras que el coche representa solo el 7 % del cambio en el modo de desplazamiento.

Esta diferencia significa que la patineta personal puede realmente constituir una alternativa al coche, especialmente en las zonas periféricas y en aquellas menos densas, mientras que el uso compartido de patinetas funciona más bien como complemento a otras formas de movilidad urbana.

Y quizás sea en esto donde su uso se encuentra entre los más interesantes. Aproximadamente el 21 % de los desplazamientos realizados en patinetas son intermodales. En las zonas menos densas, cuando los usuarios de patinetes personales combinan varios modos de transporte, lo hacen junto con el transporte público en el 78 % de los casos. La pequeña máquina plegable se convierte así en el eslabón perdido entre el hogar y la estación, entre la parada y la oficina o entre un aparcamiento intermedio y el centro de la ciudad. Intente hacer lo mismo en un tren abarrotado con una bicicleta tradicional…

Así es como hemos llegado hasta aquí. O cómo una idea prometedora se ha convertido en un motivo de división y conflictos.

Y, sin embargo, la patineta eléctrica cumplía prácticamente con todos los requisitos de un medio de transporte individual urbano del futuro: cero emisiones durante su uso, poco voluminosa y por lo tanto que ocupa poco espacio público, rápida para desplazamientos cortos, fácil de almacenar y guardar en casa, lo que la hace menos vulnerable al robo, y perfectamente complementaria a otros modos de transporte dentro de una lógica de intermodalidad.

Se podía entonces imaginar un futuro en el que la ciudad fuera rediseñada alrededor de ella, de las bicicletas y de otros medios de transporte individual, y sobre todo finalmente liberada en gran medida del dominio de los automóviles.

En resumen, un sueño ecológico. Pero también, de forma más sencilla, el de un usuario común y pragmático.

El gran malentendido

Lamentablemente, los excesos de unos y otros han arruinado esta visión ligeramente idílica, y el transporte suave se ha vuelto difícil.

Al principio, se asimiló la patineta eléctrica al concepto de uso libre, con imágenes de máquinas abandonadas en las aceras que contaminaron por mucho tiempo la imagen de millones de propietarios que guardan tranquilamente la suya debajo del escritorio.

Luego, se confundió el aparato con sus usuarios. Como una minoría lo utiliza de cualquier manera, a veces es incluso el propio principio de la patineta eléctrica el que se pone en duda.

También se creó un nuevo modo de desplazamiento sin asignarle realmente un espacio específico, para luego reprocharle que no coexista bien con quienes comparten su espacio.

¿Lo más gracioso de toda esta historia? Algunas de las ciudades que fueron las más enérgicas para reducir el uso del coche son también las que se mostraron más severas con un modo de desplazamiento que precisamente debía contribuir a reemplazarlo.

En París, ciudad gobernada por la izquierda y los ecologistas, que desde hace años lleva a cabo una política decidida de reducción del espacio destinado al automóvil, las patinetes compartidas han desaparecido por completo. Qué destino extraño para un dispositivo que, hace unos años, se presentaba como uno de los símbolos de la movilidad urbana del futuro.

Y sobre todo, qué gran desperdicio.