Rastreando los fatales accidentes del Tesla Autopilot y FSD ocultos en sus datos
Tesla informa al gobierno federal sobre los accidentes causados por su Autopilot y “Full Self-Driving”, tal como está obligada a hacer, pero luego oculta casi todo en esos informes, por lo que el público nunca llega a saber qué sucedió en dichos accidentes. Tesla siempre acaba culpando al conductor.
Estamos comparando, uno por uno, esos informes censurados con accidentes fatales reales que fueron noticiados como simples accidentes. Se trata de una investigación en curso, y añadiremos a esta página cada accidente que confirmemos. Puede considerar esto como un centro de investigación que sigue de cerca nuestra labor en curso.
Lo que muestran los datos
Según una Orden General Permanente de la NHTSA del año 2021, los fabricantes de automóviles deben informar sobre accidentes en los que se activó un sistema de asistencia al conductor de nivel 2 dentro de los 30 segundos posteriores a la colisión, y en los que hubo heridos, fallecidos o el vehículo fue remolcado. Tesla representa aproximadamente el 85 % de todos los informes del sector, casi 4,000 accidentes en total, y esta cifra sigue aumentando cada año.
Creemos que, gracias a FSD y Autopilot, Tesla tiene más kilómetros recorridos con sistemas ADAS que cualquier otro fabricante de automóviles; por lo tanto, no necesariamente es un problema que tenga más accidentes, pero sigue siendo preocupante que estos alcancen nuevos récords cada mes.
El problema es lo que Tesla hace con esos informes. En prácticamente todos ellos, elimina la descripción del accidente, la versión del software y el campo que indica si la carretera se encontraba dentro del área de operación aprobada por el sistema, calificándolo todo como “información comercial confidencial”. Desde 2019, ha ocultado la descripción del accidente en el 99.9% de sus informes cada año.
Casi ninguna otra automotriz hace esto. GM, Ford, Honda y Toyota no ocultan prácticamente ninguna de las descripciones de sus accidentes. Tesla es la única empresa que produce grandes cantidades de informes y que oculta todo.
Cómo lo estamos haciendo
Los informes dejan algunos campos sin censurar: ciudad, estado, mes, vehículo, vía, velocidad antes del accidente y hora del incidente registrada en UTC. Eso es suficiente para relacionar muchos de ellos con accidentes específicos y nombrados que fueron cubiertos por la prensa local.
Así lo hacemos. Convertimos la marca de tiempo UTC a la hora local y la comparamos con la indicada por la policía; confirmamos la ciudad, el vehículo y el resultado fatal; y verificamos que sea el único accidente coincidente de ese mes. Cuando un caso encaja, lo presentamos en dos columnas: todo lo que Tesla informó al gobierno y todo lo que se comunicó al público; además, presentamos solicitudes de registros públicos a las agencias investigadoras para obtener la información que Tesla se niega a divulgar, incluyendo si la policía recibió los datos telemétricos originales de Tesla o solo su propia interpretación de ellos.
Los accidentes que hemos confirmado hasta ahora
Cada uno de ellos fue reportado públicamente como un accidente ordinario, sin mención alguna a Autopilot o FSD, hasta que el propio informe editado de Tesla ante la NHTSA reveló que el sistema estaba activo.
Clute, Texas: Steven Alvarez, de 23 años, falleció cuando su Model 3 salió de la carretera y chocó contra una piscina en un parque. La policía consideró que podría tratarse de un problema médico. Según los datos de Tesla, la función de asistencia al conductor estaba activa a 104 mph, una velocidad que no aparece en los registros públicos.
Lake Mary, Florida: Un hombre de 43 años murió cuando su Model 3 se encontraba detenido en un carril activo de la I-4 y un camión lo embistió por detrás. Los policías dijeron que no podían explicar por qué el coche estaba detenido. Según los datos de Tesla, la función de asistencia al conductor estaba activa, pero a 0 mph.
Mesa, Arizona: Unas semanas después, ocurrió un caso casi idéntico: otro Model 3 del 2020, detenido a 0 mph en Loop 202 a las 3 a.m., fue embestido por detrás y su conductor falleció. La misma dinámica, la función de asistencia al conductor estaba activa, y Tesla posee el video.
Batavia, Illinois: Maggie Espinosa, de 37 años, maestra y madre de cinco hijos, falleció como pasajera cuando un Model Y que giraba a la izquierda en una intersección chocó contra una camioneta. Según los datos de Tesla, el sistema de asistencia al conductor estaba activo durante la maniobra, lo que indica un funcionamiento en modo “Full Self-Driving”. El caso está siendo revisado actualmente por la oficina del fiscal del condado de Kane, y Tesla posee el video.
Actualizaremos esta lista a medida que obtengamos más información.
Por qué es importante
No se trata de una simple lucha por la transparencia. Tesla, con más insistencia que nunca, anima a sus propietarios a tratar el sistema de asistencia al conductor de nivel 2 como si fuera autónomo. Vende el software como “Full Self-Driving”, Elon Musk promete repetidamente que la autonomía sin supervisión estará lista en cuestión de meses, y su estrategia de marketing invita a los conductores a confiar en que el automóvil se conduzca por sí mismo.
Pero, desde el punto de vista legal y técnico, sigue siendo Nivel 2: el ser humano conduce y es responsable en todo momento. Las propias acciones de Tesla confirman esta brecha: no ha eliminado el requisito de supervisión en el FSD para consumidores, y su servicio de robotaxis sigue consistiendo en un pequeño número de vehículos bajo estricta vigilancia. La tecnología no es lo que la marca dice que es.
Esa brecha es peligrosa, porque fomenta la complacencia: conductores que confían excesivamente en el sistema y dejan de prestar atención. Y cuando algo sale mal, Tesla culpa a los conductores por abusar del sistema y publica datos limitados y censurados, por lo que ni siquiera sabemos qué ocurrió.
Tesla intenta hacer creer a los propietarios que el coche puede manejar las situaciones por sí solo; oculta los registros que mostrarían cómo se comporta realmente el sistema cuando surgen problemas. Se pide al público que confíe en el marketing mientras se le niegan los datos.
La opinión de Electrek
Tesla oculta los campos más importantes de una base de datos federal de seguridad: qué hizo su automóvil, qué software se estaba ejecutando y si incluso era apropiado que el vehículo funcionara de esa manera, en los informes sobre accidentes fatales. Justifica esto afirmando que sufriría “daños financieros” si esa información se hiciera pública. En otras palabras, Tesla le dice a las autoridades reguladoras que el valor comercial de su secreto supera al derecho del público a saber cómo se comportan sus automóviles en accidentes mortales. Eso es indefendible.
No se puede utilizar las carreteras públicas para probar software que uno mismo admite es “beta” y luego mantener al público en la oscuridad cuando falla y alguien muere.
También es selectivo. Cuando los datos hacen que el software parezca bueno, o Tesla puede presentarlos de tal manera que haga que su sistema se vea bien —como en el fatal accidente en Katy, Texas, donde Tesla pudo señalar que el conductor anuló el sistema—, los detalles salen a la luz. Cuando no es así, el informe se mantiene cerrado. Una empresa segura de su tecnología no necesitaría ocultar qué hicieron sus automóviles cuando algo salió mal, mientras que lo difunde cuando todo va bien.
Tesla ya está bajo investigación por parte de la NHTSA respecto a cómo informa sobre estos accidentes, y sus propios entrenadores de inteligencia artificial le han dicho a Reuters que no confían en sus estadísticas de seguridad. La postura de Electrek es sencilla: Tesla debería dejar de censurar sus relatos sobre accidentes SGO y las versiones del software, y la NHTSA debería dejar de aceptar esas censuras. Mientras mantengan los informes cerrados, seguiremos haciendo esto de la manera difícil: comparando los accidentes uno por uno y añadiéndolos aquí.