El futuro de las carreras es eléctrico. La dramática situación con el combustible en la última vuelta de Bathurst demuestra por qué.

Cuando más del 50% de las ventas mundiales de automóviles nuevos son eléctricos, ¿por qué el deporte motor seguiría invirtiendo miles de millones en competir e mejorar los motores de combustión interna?

Nuestra proyección sigue siendo que los vehículos eléctricos llegarán probablemente al 50% de las ventas mundiales de automóviles para el año 2028.

Esa transición redefinirá el deporte motor, porque las carreras nunca han sido solo entretenimiento. También han sido un laboratorio brutal para probar rendimiento, eficiencia, durabilidad y fiabilidad, así como para transferir esas lecciones de la pista a las carreteras.

Las carreras de caballos ayudaron a crear al pura sangre. El deporte motor ayudó a crear el automóvil moderno.

Pero si la combustión interna es una tecnología en declive, ¿por qué seguir orientando los esfuerzos de ingeniería de las carreras hacia su mejora?

Algunos tradicionalistas del automovilismo afirman que las carreras de vehículos eléctricos son aburridas. El comentarista automotriz Mike Costello lo expresó con más contundencia: “La velocidad sin ruido es como la comida sin condimentos.”

Comprendemos ese sentimiento. El sonido, las vibraciones y el dramatismo mecánico han sido elementos centrales en el espectáculo del automovilismo, y están arraigados en más de un siglo de cultura automotriz.

Pero “aburrido” no es una característica de ingeniería. Es un juicio influenciado por la familiaridad, la presentación y las reglas de competición.

Los pilotos de planeadores, paracaidistas, esquiadores de velocidad y marineros buscan la velocidad y el peligro sin ruidos de combustión.

El ruido no es indicativo del rendimiento; es un efecto secundario de un método de propulsión que, gracias a un siglo de cultura automovilística, hemos aprendido a considerar como señal de potencia. En un motor de combustión interna, la mayor parte de la energía del combustible se desperdicia en forma de calor, y aún más se pierde por fricción y vibraciones; solo una minoría llega a las ruedas como movimiento hacia adelante.

Los sistemas de tracción eléctrica invierten esa ecuación: mucha más energía se convierte en movimiento y mucho menos se desperdicia. El silencio no es ausencia de rendimiento; es el sonido de la eficiencia.

El deporte no se queda quieto. El críquet evolucionó de los partidos de cinco días a versiones de un día, Twenty20 y Big Bash: formatos más cortos y dinámicos adaptados a audiencias cambiantes. El fútbol ha adoptado sustitutos, reformas en los pases hacia atrás, tres puntos por victoria, tecnología en la línea de gol y VAR. La tecnología también ha dado origen al esports y a las carreras de drones.

No todo experimento tiene éxito. MotoE fue suspendida al no lograr atraer a una audiencia suficiente ni beneficiarse de un desarrollo lo suficientemente rápido en las motocicletas eléctricas. Eso no demuestra que las carreras eléctricas no puedan funcionar; muestra que la tecnología por sí sola no crea un deporte atractivo. La competencia, la presentación, el storytelling y la conexión con los aficionados también son importantes.

Por lo tanto, el deporte motorizado eléctrico debe desarrollar su propio escenario, en lugar de reproducir las carreras de combustión sin la banda sonora o con ella insertada artificialmente.

Su atractivo visceral podría provenir de una aceleración impresionante, carreras más cercanas entre sí, estrés en los neumáticos, una estrategia energética visible, carga rápida o cambio de baterías, y equipos en los boxes compitiendo contra el tiempo y las temperaturas.

El ruido podría disminuir. Pero la competencia no necesariamente.

El automovilismo de élite ya ha probado la alternativa híbrida. La Fórmula Uno utiliza sistemas de propulsión híbridos desde 2014, mientras que los vehículos híbridos para carreteras son ahora una tecnología madura. Si el propósito del automovilismo incluye mejorar los vehículos de carretera del futuro, los híbridos parecen cada vez más ser una solución transitoria del pasado, y no la meta del mañana.

La pregunta más difícil es la de las carreras de resistencia.

¿Podrían los coches eléctricos competir en la Bathurst 1000: esa carrera de 161 vueltas y 1.000 kilómetros que normalmente dura seis o siete horas?

No bajo el formato actual, si no esperamos que cambie nada más.

Pero las reglas del automovilismo siempre han influido en la tecnología y las estrategias. En Bathurst se exigen paradas en boxes, cambios de piloto y mantenimiento de los frenos. Una versión eléctrica de Bathurst podría requerir varias paradas para carga rápida, cambios de batería o alguna combinación de carga, regeneración y estrategias relacionadas con los neumáticos.

Actualmente, los cambios de batería en competiciones comerciales toman varios minutos, por lo que un intercambio rápido listo para carreras sigue siendo un desafío para los ingenieros. Ese es precisamente el tipo de problema que existe el automovilismo deportivo para resolver.

Formula E ya utiliza un período obligatorio de 30 segundos en los boxes para recargar la batería, lo que añade un 10% de energía y genera decisiones estratégicas sobre cuándo detenerse. Las carreras de resistencia eléctricas añadirían factores como la temperatura de la batería, la tasa de carga, el estado de carga, el frenado regenerativo y la asignación de energía a las cuestiones ya conocidas relacionadas con los neumáticos, el ritmo y los tiempos en los boxes.

El equipo de boxes no desaparece; solo cambian sus tareas.

Luego, como si Bathurst quisiera sumarse a la discusión, Anton De Pasquale se quedó sin combustible en la última vuelta y no pudo llegar hasta la bandera de meta.

Eso sí que es ansiedad por el alcance de la batería.

Uno de los coches más rápidos de Australia, respaldado por ingenieros profesionales, telemetría en tiempo real y un equipo de boxes, no pudo convertir su rendimiento en una victoria porque agotó su energía a bordo.

La alta densidad energética del combustible líquido no eliminó la necesidad de gestionar el alcance. Simplemente hizo que el alcance con gasolina fuera tan habitual que dejamos de nombrar esa ansiedad por su nombre.

Cada carrera de resistencia es, en realidad, una carrera de energía. Los competidores con motores de combustión interna gestionan la carga de combustible, el consumo, el ritmo y los momentos adecuados para entrar a los boxes. Los pilotos de coches eléctricos, por su parte, gestionarán la carga, la regeneración, la temperatura de la batería, el desgaste de los neumáticos, la velocidad de carga y quizás incluso el cambio de batería.

Cambia el medio portador de energía; la estrategia no.

Las carreras eléctricas podrían hacer que esa estrategia sea más visible. Imagine a los espectadores viendo en tiempo real qué piloto está gastando energía para atacar, cuál la está recuperando en las curvas y cuál ha conservado suficiente carga para un ataque en la última vuelta.

La última vuelta de De Pasquale ofrece una metáfora aún más amplia. El mundo ha desarrollado un rendimiento extraordinario basado en combustibles considerados ilimitados, aunque en realidad son finitos, geopolíticamente inestables y costosos desde el punto de vista ambiental.

La velocidad carece de importancia si la estrategia energética no permite llegar a la meta.

Las carreras con motores de combustión interna sobrevivirán como patrimonio, entretenimiento y nostalgia; al igual que las carreras históricas acompañan los eventos actuales, y las carreras de caballos sobrevivieron a la llegada del automóvil.

Pero el centro de gravedad tecnológico del deporte automovilístico se moverá. Las carreras seguirán al talento ingenieril, a la inversión de los fabricantes, al mercado futuro y a las oportunidades comerciales.

El futuro es eléctrico. También para el automovilismo de competición.