Los negocios de Tesla en China están dando un giro: las ventas bajan un 12%, mientras que las exportaciones se duplican

“Los automóviles asequibles deben fabricarse en el mismo continente que los clientes”

“Shanghai Giga producirá versiones asequibles del Model 3 y Model Y para la región de Gran China”, escribió Musk en ese momento. Agregó que el Model S, el Model X y las “versiones de mayor costo” del Model 3 y Model Y “se seguirán fabricando en EE. UU. para el mercado mundial, incluida China”. En otra publicación de esa misma semana, resumió la filosofía: “Los automóviles asequibles deben fabricarse en el mismo continente que los clientes”.

Eso duró aproximadamente un año y medio. A finales de 2020, Shanghai ya fabricaba Model 3 con volante a la derecha para Australia y Nueva Zelanda, además de enviar Model 3 a Europa. Hoy en día suministra productos a Europa, Asia-Pacífico y, desde este año, nuevamente a Canadá, bajo la nueva cuota de importación de vehículos eléctricos chinos establecida por Ottawa.

Ninguno de esos clientes se encuentra en el mismo continente que Shanghai.

Las ventas de Tesla en China siguen disminuyendo

A continuación se muestra la situación del negocio de Tesla en China hasta septiembre, según datos de la CPCA:

Tesla China

Ene–Sep 2025

Ene–Sep 2026

Cambio

Venta minorista (doméstica)

432,704

381,088

-11.9%

Exportaciones

173,660

361,972

+108%

Venta mayorista (total)

606,364

743,060

+22.5%

Exportaciones como porcentaje de la venta mayorista

29%

49%

+20 pts

La cifra doméstica es la más baja que Tesla ha registrado en China en los primeros nueve meses en al menos cuatro años. Representa una disminución del 17% respecto a los 460,203 vehículos que Tesla vendió allí en el mismo período de 2024.

El tercer trimestre fue aún peor. Las ventas minoristas de Tesla en China bajaron un 16% a 142,133 unidades, y solo en julio hubo una caída del 33%. Septiembre (64,837 unidades, con un descenso del 9.4%) fue el mejor mes del trimestre, pero aún así se registró una disminución.

Todo el mercado chino de vehículos eléctricos está en declive este año, por lo que parte de esto no es específico de Tesla. Las ventas minoristas de vehículos neumáticos en China han disminuido un 12,8% hasta septiembre, según la CPCA, tras la reducción a la mitad de la exención del impuesto a las compras el 1 de enero por parte de Pekín. Así que Tesla sigue más o menos el ritmo del mercado hasta la fecha. Pero en el tercer trimestre, el mercado cayó alrededor del 10%, mientras que Tesla tuvo una caída del 16%.

Las cifras al por mayor lo ocultan

No se podría saber nada de esto a partir de las cifras principales presentadas por Tesla China. Las ventas al por mayor, que incluyen tanto las ventas nacionales como las exportaciones, han aumentado un 22,5% este año, y las 93.579 unidades vendidas en julio fueron el mejor resultado de la fábrica para ese mes hasta ahora.

Eso son solo exportaciones. Tesla ya ha enviado más automóviles desde China este año (361.972) que en todo el año 2023 (344.078), 2024 (259.548) o 2025 (226.034).

Tal como señalamos en nuestro análisis H1, Shanghái se ha convertido en la válvula de alivio para Tesla. Puede seguir operando cerca de su capacidad incluso cuando los compradores chinos se retiran, porque los automóviles van a otro lugar.

Además, sostiene a toda la empresa. El volumen al por mayor en Shanghái en el tercer trimestre fue de 275,111 vehículos, lo que equivale al 57% de los 486,532 automóviles que Tesla entregó en todo el mundo. Los compradores chinos representaron solo el 29%.

Pekín está reduciendo la rebaja a las exportaciones

El lunes, el Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Impuestos de China anunciaron que la rebaja del IVA para las exportaciones de vehículos de energía nueva disminuirá del 13% al 9% a partir del 1 de abril de 2027. Esta medida aplica a los automóviles eléctricos de batería y híbridos enchufables, y la tasa se calcula según la fecha de exportación indicada en la declaración aduanera.

Forma parte de un patrón. Pekín ya eliminó la rebaja en las exportaciones de paneles solares en abril, y la rebaja para baterías se redujo del 9 % al 6 % y llegará a cero el 1 de enero de 2027.

La lógica es sencilla. Los exportadores chinos reciben el IVA que pagaron de vuelta cuando un producto sale del país. Lo que no se reembolsa se convierte en un costo. Así que, a partir de abril, los fabricantes de automóviles pierden un 4 % adicional del valor de exportación de cada vehículo eléctrico que envían desde China.

Para Tesla, eso representa dinero real. Suponiendo un valor de exportación promedio de unos 220,000 yuanes por cada Model 3 o Model Y, la reducción supone unos 8,800 yuanes (1,235 dólares) por coche. Con el ritmo actual de exportaciones de aproximadamente 480,000 vehículos al año, eso equivale a unos 600 millones de dólares anuales que Tesla debe asumir o transferir a los compradores en Europa, Canadá y Asia. Esa es nuestra estimación, no una cifra oficial de Tesla.

Tesla no está sola. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, China exportó más de 4 millones de vehículos eléctricos y de bajas emisiones en los primeros nueve meses del año, lo que representa más del doble que el año pasado. Todas las fabricantes chinas que utilizan las exportaciones para compensar la débil demanda en su propio mercado se enfrentan a la misma situación.

Pero pocas están tan expuestas como Tesla, ya que la mitad de su producción en China se destina al extranjero y sus ventas nacionales están disminuyendo.

Hay otro efecto que hay que observar. Dado que la tasa depende de la fecha de declaración aduanera, cabe esperar que las fabricantes automotrices, incluida Tesla, intenten realizar tantas exportaciones como sea posible en el cuarto y primer trimestre antes de la fecha límite. Esto debería hacer que las cifras al por mayor de Tesla en China se mantengan buenas durante dos trimestres más, antes de que los costos se reflejen en el segundo trimestre de 2027.

Opinión de Electrek

Musk dijo que Giga Shanghai fabricaría automóviles asequibles para China. Eso hizo durante aproximadamente un año. Luego se convirtió en el centro de exportaciones de Tesla, y ahora es algo más: es lo que mantiene altos los números de Tesla en China y una gran parte de sus entregas globales.

Ese cambio fue una reacción a la disminución de la demanda. La gama de Tesla en China sigue siendo el Model 3 y el Model Y, mientras que BYD, Xiaomi, Xpeng y una docena de otras empresas lanzan nuevos modelos cada pocos meses a precios más bajos. Los compradores chinos tienen opciones, y cada vez menos eligen a Tesla. Las exportaciones permiten a Tesla mantener la fábrica ocupada sin reducir la producción, y las ventas al por mayor “récord” hicieron el resto.

La reducción de los reembolsos en Pekín hace que ese modelo sea más caro. Tesla tiene tres opciones, y ninguna de ellas es buena. Puede aumentar los precios en el extranjero, en mercados como Europa donde sus ventas ya son débiles. Puede sufrir una pérdida de márgenes de aproximadamente 600 millones de dólares al año, en un momento en que sus márgenes automotrices ya son escasos. O puede fabricar menos coches en Shanghái.

Berlín podría asumir más volumen del Model Y para Europa, pero eso no ayuda al Model 3, ni a Canadá ni al Asia-Pacífico.

Así que la pregunta para 2027 es esta: ¿qué pasará con Giga Shanghái cuando tanto su mercado local como su vía de exportación disminuyan al mismo tiempo?