Tesla oculta datos sobre accidentes fatales con FSD y Autopilot. En uno de ellos murió la madre de cinco hijos.

Tesla confirmó en una denuncia presentada ante la autoridad reguladora estadounidense que el sistema de asistencia al conductor estaba activo en el accidente mortal del Model Y en Batavia, Illinois. Se trata de una colisión ocurrida el 25 de marzo de 2026, en la que falleció una pasajera de 37 años, maestra y madre de cinco hijos.

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Este no es un caso aislado. Según los datos presentados ante la NHTSA, Tesla informa de miles de colisiones y accidentes con el ADAS activo, pero casi siempre oculta los campos que indicarían qué hizo exactamente el automóvil y si se encontraba en la zona prevista para el sistema.

Accidente mortal del Model Y en Illinois. El sistema estaba activo al girar a la izquierda

El choque ocurrió alrededor de las 16:19 hora local, en la intersección de Randall Road y McKee Street en Batavia. Un Tesla Model Y se dirigía hacia el sur e iba a girar a la izquierda cuando chocó con un pickup Dodge que venía en dirección contraria. También estuvo involucrado en el accidente un SUV Nissan.

Maggie Espinosa, pasajera sentada en la parte delantera, falleció en el lugar o poco después. El conductor del Tesla y otras dos personas resultaron heridas. El caso sigue bajo investigación y los documentos han sido enviados a la fiscalía del condado de Kane. Por el momento no se han presentado cargos.

No obstante, la parte más interesante no proviene de la policía, sino del informe obligatorio que Tesla presentó a la NHTSA. En él, el fabricante indicó que el estado del sistema era “Verified Engaged”, es decir, activo y verificado. El automóvil debía realizar el giro a la izquierda a 24 mph, lo que equivale a aproximadamente 39 km/h, en la intersección.

Eso restringe mucho la interpretación. El Autopilot básico de Tesla no realiza tales maniobras en el tráfico urbano. Girar a la izquierda desde el carril contrario es una tarea típica del paquete Full Self-Driving, es decir, FSD. En otras palabras, todo indica que en el momento del accidente era este sistema el que funcionaba, y no simplemente la función de mantenerse en el carril de la autopista.

Pero Tesla no revela lo más importante. Se han ocultado la descripción del incidente, la versión del software e información sobre si la carretera formaba parte de las zonas autorizadas para el funcionamiento del sistema. La empresa sí confirma que cuenta con grabaciones del registrador, datos telemétricos y video del accidente. Es decir, los datos existen; simplemente no son públicos.

¿Cómo funciona este sistema de informes y dónde esconde Tesla los detalles?

Desde 2021 rige en EE. UU. la llamada Standing General Order NHTSA. El fabricante debe informar de un accidente si, 30 segundos antes de la colisión, estaba activo un sistema de asistencia al conductor de nivel 2 y en el incidente alguien resultó herido, falleció o el vehículo tuvo que ser remolcado.

Tesla tiene sin duda la mayor cantidad de tales informes. Representan alrededor del 85 por ciento de todos los informes en la industria y casi 4 mil incidentes. La mera cifra aún no necesariamente indica la calidad del sistema. Tesla cuenta con una flota enorme, muchos vehículos equipados con ADAS y numerosos usuarios que realmente utilizan estas funciones. Pero otro problema es más difícil de defender.

Tesla oscurece prácticamente todo lo que podría ayudar a comprender el desarrollo del accidente. Según el análisis de estos informes, la empresa ha ocultado la narrativa del suceso en el 99,9 por ciento de los casos desde 2019. GM, Ford, Honda o Toyota no practican métodos similares a esta escala; allí las descripciones suelen quedar visibles o se modifican solo ligeramente.

El efecto es sencillo: en los medios locales, un accidente de este tipo se presenta como un simple choque, volcamiento o atropello. Solo al combinar los datos del informe de la NHTSA con la ubicación, el modelo del coche, el mes y el tipo de incidente se descubre que estaba activo el Autopilot o el FSD.

Esto también es problemático por una razón: Tesla publica con mucho gusto los datos cuando favorecen a la empresa. Cuando las cosas se vuelven incómodas, se ampara en el secreto comercial.

No solo Illinois. También hay otros casos fatales con ADAS activo

El caso de Batavia no es el único. En informes posteriores se pudieron identificar varios otros accidentes mortales que anteriormente no se habían relacionado públicamente con los sistemas de Tesla.

En Clute, Texas, un conductor de 23 años de un Model 3 falleció tras salirse de la carretera y chocar contra una piscina del parque. La policía habló de un posible problema de salud en el conductor. Sin embargo, el informe de Tesla mostró que el sistema estaba activo y que el automóvil circulaba a 104 mph, es decir, aproximadamente 167 km/h. Este parámetro no figuraba en la descripción pública del caso.

En Lake Mary, Florida, falleció un conductor de 43 años de un Model 3 cuando su vehículo se detuvo en la carretera interestatal I-4 y fue golpeado por detrás por una camioneta. La policía no supo explicar por qué el automóvil se detuvo. En los datos de la Tesla aparecían 0 mph y el sistema de asistencia activo.

Ocurre un caso muy similar unas semanas después en Mesa, Arizona. De nuevo un Model 3 del año 2020, de nuevo 0 mph, de nuevo un accidente nocturno en una carretera rápida y un impacto por detrás. Tesla volvió a confirmar que el ADAS estaba activo y nuevamente se reservó el video para sí misma.

Aquí comienza el problema, no tanto legal como informativo. Si dos accidentes mortales muy similares presentan la misma firma, es decir, un vehículo detenido, un sistema activo y falta de una respuesta clara sobre por qué el automóvil se detuvo en la carretera, las preguntas son obvias. Solo que las respuestas se encuentran en los servidores del fabricante.

FSD sigue siendo nivel 2, aunque el nombre sugiera algo más

Lo que más llama la atención en todo este asunto es la discrepancia entre el marketing y el estado técnico del sistema. Full Self-Driving suena como autonomía total. Formalmente, sigue siendo nivel 2, lo que significa que el conductor es quien siempre está a cargo de la conducción.

No se trata de un detalle semántico. El conductor debe supervisar el automóvil sin interrupciones, con las manos y la vista listas para reaccionar. Al mismo tiempo, el nombre “Full Self-Driving” ha dado la impresión exactamente opuesta durante años. Y cuando ocurre un accidente, vuelve a aparecer el mensaje clásico: el sistema requería supervisión y el culpable es el usuario.

Por supuesto, la simple activación de FSD o del Piloto Automático no demuestra necesariamente que el software sea culpable. El conductor podría haber ignorado la situación, mal evaluado los derechos de paso o tomar el control demasiado tarde. El problema es que, sin datos completos, no se puede evaluar esto de manera justa. Y Tesla cuenta tanto con registros como con grabaciones.

Desde el punto de vista del usuario, esto es una conclusión más importante que otra promesa relacionada con los vehículos autónomos. Si el fabricante vende una función bajo un nombre que sugiere conducción independiente, entonces tras un accidente mortal debería mostrar el registro completo del suceso. No relaciones públicas, sino datos.

Una cosa se vuelve cada vez más clara aquí: Tesla hoy no tiene únicamente problemas de seguridad o únicamente de marketing. Tiene un problema de confianza. ¿Qué opinan ustedes? ¿Debería el fabricante publicar los registros completos de este tipo de accidentes, o es suficiente la supervisión de las autoridades?

Fuente: Electrek, Electrek

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