Los correos electrónicos muestran que Tesla recurrió al regulador neerlandés para facilitar la revisión de su FSD.

Las bolsas de valores holandesas son las que revelan más información. En noviembre de 2024, un empleado de Tesla le dijo a RDW que iniciar las pruebas de los vehículos para finales de ese mes era “crítico para nuestra dirección”, y que esta evaluaría la “buena voluntad” de la autoridad reguladora en función de si se cumplía esa fecha.

Luego llegó el tema del dinero. Las normas europeas exigen que los fabricantes de automóviles cubran los costos de la autoridad reguladora por estas revisiones, algo que no ocurre en Estados Unidos. En abril de 2025, Tesla calificó la factura de RDW por 365.000 euros correspondiente a cinco meses de trabajo como un “costo extremadamente alto” y dijo que retendría el pago hasta recibir un informe detallado, hora por hora, de cada empleado de RDW involucrado en el proyecto. También se opuso a pagar por los viajes de cinco empleados de RDW a Giga Berlin.

Una semana después de la queja por la factura, un empleado de RDW invitó a Tesla a proponer cómo la autoridad reguladora “podría ajustar o reducir el esfuerzo requerido en el futuro”.

Según los documentos, siguieron otras concesiones:

Tesla sostuvo que sus propios informes de pruebas deberían ser suficientes en lugar de requerir que un inspector de RDW se desplazara para presenciarlas. RDW ofreció monitorear parte de ellas a distancia.

Tesla se opuso a una reunión sobre las actualizaciones de software vía aire. Un empleado de RDW respondió que no quería “adentrarse demasiado en los detalles técnicos” ni “cuestionar la calidad y el proceso de las actualizaciones OTA”.

Tesla exigió conocer con antelación qué pruebas realizaría RDW en sus automóviles, además de los nombres de los conductores de pruebas. RDW accedió y destacó sus “objetivos y metas compartidos” con Tesla.

RDW le dijo a Reuters que su colaboración con los fabricantes “no compromete la independencia ni la exhaustividad de nuestra evaluación”. Sin embargo, editó grandes partes de los correos electrónicos y aún no publica sus propios datos de pruebas de FSD, alegando secretos comerciales de Tesla.

Esa última parte es importante. Se trata de un regulador que pide a 26 otros países que confíen en una evaluación a la que el público no tiene acceso.

Los datos de seguridad no respaldan la afirmación de “vidas salvadas”

Otra herramienta de presión de Tesla es su propia investigación en materia de seguridad. En abril compartió un “panel de evidencias” con los estados miembros de la UE y publicó su estudio europeo en X el mes pasado, calificándolo como “una de las pruebas clave” detrás de la aprobación en los Países Bajos.

Siete investigadores en seguridad vial que analizaron la metodología para Reuters determinaron que la muestra de FSD era demasiado pequeña, de unas decenas o cientos de miles de millas, como para compararla con los cientos de millones de millas recorridas manualmente por los vehículos Tesla en Europa. En lugar de accidentes, Tesla midió indicadores como el uso de la bocina, los intermitentes, las frenadas bruscas y las curvas cerradas, y los vehículos con FSD fueron conducidos por conductores profesionales de Tesla y no por propietarios comunes.

Las propias condiciones de Tesla indican que las comparaciones no deben interpretarse como “estimaciones causales”. Por lo tanto, el estudio no demuestra que FSD evite accidentes, y mucho menos muertes.

Pero eso es exactamente lo que Tesla le dice al público. Al publicar el estudio, Tesla afirmó que la media europea de 53 muertes en carreteras al día son “en gran medida prevenibles con la tecnología que tenemos hoy” y que los beneficios “permanecen bloqueados por la burocracia”. Cuando el ministro de Transporte francés Philippe Tabarot dijo en julio que Francia no podía respaldar a FSD, Musk respondió que “retrasar la aprobación de FSD en Francia costará vidas”.

“Cuando se habla de ‘vidas salvadas’, ahí es donde todo pierde sentido”, dijo a Reuters Marco Benedetti, ex estadístico de la NHTSA y actualmente en el Instituto de Investigación en Transporte de la Universidad de Michigan.

Esto no es nada nuevo. En Estados Unidos, Tesla comparó los accidentes causados por la activación de los airbags en el sistema FSD con todos los accidentes registrados en datos federales en los que el coche tuvo que ser remolcado, para afirmar que FSD era 10 veces más seguro que los conductores humanos; posteriormente esa cifra se redujo a 7 veces. Reuters informa que Tesla también envió esa misma investigación realizada en EE. UU. a los reguladores europeos.

Los aficionados como brazo de cabildeo

Musk pidió esto abiertamente. En la reunión anual de accionistas del año pasado, dijo: “Agradeceríamos la presión de nuestros clientes en Europa para que los reguladores aprueben el sistema”, y una cuenta de Tesla en X posteriormente vinculó a los propietarios con el formulario de contacto de RDW.

Funcionó, en el sentido de que los reguladores se vieron abrumados. Las solicitudes de registros públicos muestran que los propietarios de Tesla enviaron docenas de correos electrónicos a los reguladores de Suecia y Noruega, muchos de ellos repitiendo las afirmaciones sobre su capacidad para salvar vidas, y la cuenta de X de Tabarot se llenó de publicaciones que lo responsabilizaban personalmente por las muertes en carretera.

Stein-Helge Mundal de Noruega advirtió por correo electrónico a sus homólogos nórdicos que los reguladores “necesitarán esforzarse mucho para atender a los consumidores engañados”. Su declaración a Reuters es la mejor parte de toda la historia: “No aprobamos los sistemas porque sean populares, ni los rechazamos porque sean controvertidos”.

La presión está dando resultados

Francia es el ejemplo más claro. Dos meses después de decir que no, Tabarot publicó una foto de una videollamada con Musk el mes pasado, describiendo un “intercambio constructivo” y una colaboración estrecha con Tesla en cambios “que permitirán a Francia respaldar su aprobación”.

Tal como informamos el mes pasado, el Comité Técnico de Vehículos de Motor de la UE no votó sobre FSD el 6 de octubre, a pesar de que Tesla señaló esa fecha. Se requieren 15 de los 27 estados miembros, que representen el 65% de la población de la UE, para dar su aprobación. Croacia se ha convertido desde entonces en el octavo país en permitir FSD, después de los Países Bajos, Lituania, Dinamarca, Bélgica, Estonia, Eslovenia y la República Checa, pero estos son en su mayoría mercados pequeños. Alemania, Italia y España aún no se han unido, y Suecia quiere que la UE rechace FSD a menos que Tesla elimine la posibilidad de establecer velocidades por encima del límite.

Hay cierta ironía en el papel del RDW aquí. En 2025, corrigió públicamente a Tesla cuando la automotriz afirmó que el RDW se había “comprometido” a dar una aprobación para febrero, señalando que “para el RDW, la seguridad vial es de suma importancia”. Entre bastidores, ofreció reducir sus esfuerzos después de que Tesla se quejara por un cargo resultante de un error de redondeo en sus ingresos anuales de 95 mil millones de dólares.

La opinión de Electrek

Nada de esto demuestra que el FSD sea inseguro en Europa. Pero muestra que el proceso de aprobación no es esa revisión independiente y basada en datos a la que recurren los seguidores de Tesla cada vez que alguien lo cuestiona.

El patrón es el mismo que hemos visto en Estados Unidos durante años. Tesla no publica esa cifra clave que resolvería el debate (las millas recorridas entre interrupciones críticas por parte de los clientes con FSD), así que recurre a indicadores sustitutivos, comparaciones selectivas y grandes afirmaciones sobre “vidas salvadas”. Luego dirige a sus seguidores contra cualquiera que pida más información. En Estados Unidos no se necesitaba aprobación para triunfar; en Europa sí la hay, y Tesla trata claramente a los reguladores como un obstáculo que gestionar en lugar de como una herramienta de control de seguridad.

Además, existe una verdadera razón comercial para tanta prisa. Las ventas europeas de Tesla disminuyeron un 28% el año pasado, y FSD es una de las pocas cosas que puede vender que BYD, Volkswagen y otros aún no pueden igualar en las carreteras europeas. Entendemos por qué Tesla lo desea tanto. Pero eso no significa que sea tarea de RDW ayudarla.

Si el FSD es tan seguro como afirma Tesla, la solución es sencilla: publicar los datos de los clientes europeos, permitir que el RDW difunda sus resultados de pruebas y dejar que investigadores independientes examinen el trabajo. Un regulador que se ofrece a “reducir el esfuerzo requerido” tras una disputa de facturación no debería ser quien tome decisiones por 450 millones de personas.

Se espera que la votación en la UE tenga lugar a más tardar en diciembre. La pregunta es si Alemania, Italia y España solicitarán primero esos datos o seguirán el ejemplo de Francia y se someterán.