Tesla se jactó de tener dos piezas fundidas en el chasis del Model Y, pero al final descartó la del frente [análisis]

Elon Musk se jactó de que el Tesla Model Y es un automóvil altamente optimizado en comparación con el Modelo 3. Se suponía que contaría con un bastidor trasero, uno delantero y una batería estructural. Como resultado, la producción del vehículo debía ser más económica (menos piezas), más rápida, y al mismo tiempo producir un producto más rígido y ligero. Sin embargo, se abandonó en secreto el bastidor delantero. Luca Greco, especialista en temas relacionados con los bastidores en la industria automotriz, encontró una justificación para esta decisión.

Dos bastidores contra un bastidor y el enfoque tradicional

La unión entre el bastidor delantero y el trasero, conectados mediante una batería estructural —es decir, aquella en la que las celdas constituyen la columna vertebral del automóvil—, debía permitir reducir la masa del chasis en un 10 por ciento y potencialmente aumentar el alcance hasta en un 14 por ciento. Ya solo el bastidor trasero permitía prescindir de varias decenas de piezas en favor de una sola grande y rígida (de aluminio), lo que, “de paso”, mejoraba las características de conducción y ofrecía mayor seguridad en curvas estrechas.

Según Luca Greco (fuente), el moldeado en la parte delantera resultó ser problemático. Era rígido y difícil de manejar en caso de accidentes. En las simulaciones mostraba tendencia a penetrar en la cabina durante colisiones frontales, cuando en realidad el interior del vehículo debería ser el último elemento al que llegan los objetos sólidos extraños, ya que allí se encuentra una persona. Tesla debía modificar primero la estructura del moldeado para que fuera más delgado en la parte delantera y se deformara rápidamente durante una colisión, dispersando así su energía, y que se volviera más grueso y rígido cerca de la cabina (modo progresivo de colisión).

Al final, se abandonó por completo el uso del molde frontal en favor de un enfoque tradicional. El molde frontal estaba diseñado para funcionar junto con las baterías estructurales, las cuales requerían celdas de tipo 4680; sin embargo, su desarrollo no avanzó según lo planeado, por decirlo suavemente. La mayor fábrica de Tesla Model Y del mundo, Giga Shanghai, ni siquiera contó con la infraestructura necesaria para fabricar baterías estructurales, y dependió de celdas prismáticas producidas localmente (principalmente CATL, y también BYD) así como de celdas cilíndricas 2170 (LG Energy Solution).

Las celdas 4680 están regresando poco a poco a Giga Texas y Giga Berlin; en Europa su producción en masa comenzará en 2027. Junto con ellas, los automóviles recuperarán una batería estructural y también podrán volver a contar con dos piezas fundidas. Esto significa que Tesla puede compensar posibles deficiencias en la densidad energética de las celdas 4680 (es decir, menor capacidad de la batería) con un peso menor y un consumo energético reducido.

El interior de la gran máquina fundidora. Fíjese en la gran cantidad de tubos utilizados para inyectar metal líquido (c) Juan Carlos Perez Hernandez / X

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