Estudio: Los camiones eléctricos se vuelven competitivos en un número cada vez mayor de rutas
Hoy en día existen muchos casos de uso en los que los camiones eléctricos superan a sus homólogos diésel en términos de costo total de propiedad. Para el año 2030, esto podría aplicarse al 70 al 90 por ciento del transporte de mercancías por carretera en Alemania. Así lo indica un nuevo estudio del Instituto Potsdam para la Investigación de los Impactos Climáticos.
El estudio, titulado “Competitividad de costos de las tecnologías alternativas para camiones pesados bajo perfiles de uso reales”, fue publicado recientemente por un equipo de investigación del Instituto Potsdam para la Investigación de los Impactos Climáticos en la revista científica Nature. El mensaje principal es que, bajo las suposiciones básicas respecto a los costos y la madurez tecnológica, los camiones eléctricos en Alemania superarán a los camiones diésel comparables en términos de costo total de propiedad para el 70 al 90 por ciento de los kilómetros recorridos en el transporte por carretera de mercancías pesadas para el año 2030.
En la introducción, los analistas destacan que los estudios anteriores se han centrado con frecuencia en los rangos promedio de carga útil o en el transporte de larga distancia. Sin embargo, el sector logístico es altamente heterogéneo y abarca una amplia gama de patrones de uso de camiones. Por lo tanto, el nuevo estudio fue diseñado de manera más amplia. Evalúa la viabilidad económica tanto de los camiones eléctricos a batería como de los que utilizan celdas de combustible, utilizando microdatos de cuatro millones de camiones en toda Europa. Los investigadores combinan estos perfiles de uso reales con previsiones de TCO para camiones pesados, dentro de un marco basado en escenarios. En otras palabras, crearon un escenario optimista, uno medio y uno pesimista para el desarrollo del TCO. Se pueden encontrar más detalles sobre la metodología en los enlaces de la fuente a continuación. Una nota importante: el estudio utiliza la abreviatura BET en lugar de BEV, y de forma análoga FCET e ICET para los camiones a celdas de combustible y aquellos con combustión interna.
en camiones con motor (ver gráfico a continuación).En cuanto a los resultados: según el estudio, los vehículos eléctricos pueden lograr ahorros de costos en comparación con los camiones diésel para el año 2030 “en la mayoría de los kilómetros recorridos en los principales mercados europeos”. Los investigadores compararon camiones eléctricos con baterías pequeñas y grandes, camiones a pilas de combustible y camiones diésel, simulando 160.000 kilómetros al año en sus cálculos.
En el escenario intermedio, la variante con batería pequeña es competitiva en términos de costo total para el 91 por ciento del transporte de mercancías por carretera para el año 2030, mientras que la variante con batería grande lo logra para el 69 por ciento. En el escenario optimista, casi todos los perfiles de uso se vuelven económicamente viables para el año 2030, con ahorros en costo total de hasta 0,50 euros por kilómetro. Sin embargo, en los escenarios pesimistas, los camiones eléctricos solo logran igualar los costos de los camiones diésel en el 14 por ciento (batería pequeña) y el 3 por ciento (batería grande) de las rutas.
Los resultados del TCO calculado provienen de un equilibrio complejo entre la eficiencia del sistema de transmisión, los costos energéticos, el tamaño de la batería y la intensidad de uso. El equipo de investigación destaca: “Las mayores millas anuales favorecen a los camiones eléctricos con batería en términos de competitividad en costos, pero a menudo están relacionadas con mayores millas diarias máximas que pueden superar el rango de conducción cuando hay poca disponibilidad de carga rápida.”
Aquí es donde entra en juego la viabilidad técnica, y se hace evidente la red de carga aún incompleta: al tener en cuenta los alcances diarios máximos de los vehículos eléctricos y las limitadas oportunidades de carga, la ventaja en el costo total de propiedad en el escenario intermedio disminuye hasta un rango mínimo del 21 al 25 por ciento para la proporción de actividades de transporte terrestre económicamente viables para el año 2030, según el Instituto Potsdam de Investigación sobre el Impacto Climático.
No obstante, la rápida expansión de la infraestructura de carga rápida y las mejoras en el alcance directo podrían aumentar significativamente este límite inferior para 2035: hasta el 63 al 77 por ciento. “Este análisis destaca la importancia de un despliegue coordinado a nivel de la UE de infraestructuras de carga rápida para la adopción de los vehículos eléctricos de batería. Además, un mayor despliegue de cargadores rápidos reduce el alcance de conducción directo necesario y permite que baterías más pequeñas funcionen como las convencionales”, enfatiza el equipo del Instituto Potsdam para la Investigación de los Impactos Climáticos.
¿Y qué pasa con los camiones a pilas de combustible? Según los investigadores, estos enfrentan menos restricciones en cuanto a autonomía y adecuación operativa. Sin embargo, su ventaja de costo frente a los camiones con motor de combustión interna es menor y más incierta en comparación con los vehículos eléctricos de batería, debido a su menor eficiencia, al tiempo que requieren costos de inversión más altos. En otras palabras: “En 2030, los camiones eléctricos a pilas de combustible solo serán competitivos en costo con los camiones a motor de combustión interna bajo las condiciones más favorables, cubriendo el 79% de la actividad de transporte por carretera con ganancias en emisiones de dióxido de carbono menores a la mitad de las de los camiones eléctricos de batería.”
En comparación directa con los vehículos eléctricos de batería, los camiones a pilas de combustible solo se vuelven competitivos en condiciones muy específicas: si hay poco avance en los costos y parámetros técnicos de los vehículos eléctricos de batería en el futuro, si persisten precios elevados de la electricidad y si los vehículos a pilas de combustible se benefician de precios excepcionalmente bajos del hidrógeno, lo que genera una trayectoria de costos favorable. Sin embargo, según los investigadores, solo se pueden esperar tales precios bajos del hidrógeno si, alrededor de 2030, se materializan importaciones a gran escala por rutas marítimas y posteriormente por tuberías.
Los investigadores interpretan sus hallazgos como una indicación de que “los rangos plausibles para los costos de los vehículos, la madurez técnica y los precios de los transportes de energía siguen siendo amplios”. Las incertidumbres entre los clientes y las instituciones financieras, como las relacionadas con la vida útil de las baterías y los grupos de celdas de combustible, podrían influir en suposiciones económicas importantes como los valores residuales. En este contexto, las herramientas normativas existentes, tales como las normas de emisiones de CO₂ o las exenciones de peajes, se aplican “a pesar de las barreras iniciales del mercado y la red”. Los analistas también señalan que el AFIR respalda la rápida expansión de la red de carga, mientras que la fijación de precios del CO₂ a través del ETS2 mejorará aún más las condiciones del mercado para el funcionamiento rentable de los vehículos sin emisiones.