Estudio: Los camiones eléctricos se vuelven competitivos en cada vez más rutas
Ya hoy existen algunos casos de uso en los que los camiones eléctricos superan a sus homólogos diésel en cuanto a los costos operativos totales. Sin embargo, para el año 2030 esto podría aplicarse al 70 o 90 por ciento del transporte de mercancías por carretera en Alemania. Así lo indica un nuevo estudio del Instituto Potsdam para la Investigación de los Efectos del Clima.
El estudio titulado “Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles” (en español: Competitividad en costos de las tecnologías alternativas para camiones pesados bajo condiciones reales de uso) fue publicado recientemente por el equipo de investigación del Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung en la publicación científica “Nature Communications”. El mensaje principal del artículo es que, bajo las suposiciones iniciales del equipo respecto a los costos y el nivel de madurez tecnológica, para el año 2030 los camiones eléctricos en Alemania superarán a los camiones diésel similares en cuanto a los costos operativos totales, en un 70 al 90 por ciento de los kilómetros recorridos en el transporte terrestre de mercancías pesadas.
Para introducir el tema, los analistas destacan que estudios anteriores se han centrado con frecuencia en el rango promedio de carga útil o en el transporte a larga distancia, pero que el sector logístico es muy heterogéneo y abarca una amplia gama de patrones de uso de camiones. Por ello, el nuevo estudio fue diseñado con un enfoque más amplio. Evalúa la rentabilidad de los camiones eléctricos de batería (BEV) y los camiones de celdas de combustible (FCEV) a partir de microdatos de cuatro millones de camiones en toda Europa. Estos perfiles reales de uso del pasado son vinculados por los científicos con predicciones de TCO para camiones pesados, y esto dentro de un “marco basado en escenarios”. Es decir: crearon un escenario optimista, uno intermedio y uno pesimista para la evolución del TCO. Más detalles sobre la metodología se encuentran en el enlace a la fuente debajo de este texto. Además, es importante señalar que el estudio utiliza como abreviatura no BEV, sino BET – un
De forma análoga, existen también FCET e ICET para camiones de celdas de combustible y de motor de combustión interna (ver gráfico).
En cuanto a los resultados: según el estudio, los vehículos eléctricos pueden lograr “ahorros de costos en la mayor parte de los kilómetros recorridos en importantes mercados europeos” frente a los camiones diésel para el año 2030. Para ello, los autores del estudio comparan camiones eléctricos con baterías pequeñas y grandes, camiones de celdas de combustible y camiones diésel, calculando una distancia anual de 160.000 kilómetros.
Según el escenario intermedio, para el año 2030 la versión con batería pequeña será competitiva en términos de TCO para el 91 por ciento del tráfico de mercancías por carretera, mientras que la versión con batería grande lo será para el 69 por ciento. En el escenario optimista, casi todos los perfiles de uso serán económicamente rentables para 2030, con ahorros en TCO de hasta 0,50 euros por kilómetro. En los escenarios pesimistas, en cambio, los camiones eléctricos solo alcanzarán la paridad de costos con respecto a los diésel en el 14 % (batería pequeña) o el 3 % (batería grande) de los recorridos.
Los TCO calculados son el resultado de un equilibrio complejo entre la eficiencia del sistema de propulsión, los costos energéticos, el tamaño de la batería y la intensidad de uso. El equipo de investigación destaca que: “Un mayor kilometraje anual favorece a los vehículos eléctricos en términos de competitividad en costos, pero a menudo está asociado con un mayor número máximo de kilómetros diarios, lo cual, dada una capacidad de carga rápida limitada, puede superar el alcance del vehículo.”
Aquí interviene la viabilidad técnica, en la que también se hace notar la red de carga aún incompleta: si se tienen en cuenta los kilómetros diarios máximos de los vehículos eléctricos y las limitadas posibilidades de carga, según el Instituto Potsdam para la Investigación de los Efectos del Clima, la ventaja en TCO en el escenario intermedio disminuye hasta un límite inferior del 21 al 25 por ciento para la proporción de actividades de uso compartido de vehículos económicamente viables para 2030.
Pero: gracias al rápido desarrollo de la infraestructura de carga rápida y a la mejora del alcance directo, este umbral mínimo podría volver a aumentar significativamente para 2035: hasta el 63 por ciento o el 77 por ciento. “Este análisis subraya la importancia de un desarrollo coordinado a nivel de toda la UE de la infraestructura de carga rápida para la aceptación de las tecnologías de uso compartido de vehículos. Además, el mayor desarrollo de esta infraestructura reduce el alcance directo necesario y permite el uso de baterías más pequeñas”, destaca el equipo del Instituto Potsdam para la Investigación de los Efectos del Clima.
¿Y los camiones a pilas de combustible? Según quienes realizaron los estudios, estos presentan menos limitaciones en cuanto a autonomía y capacidad operativa. Sin embargo, su ventaja en costos de operación frente a los vehículos de combustión interna es menor debido a la menor eficiencia, además de requerir inversiones más altas. En otras palabras: “En 2030, los FCEV solo serán competitivos frente a los vehículos de combustión interna en las condiciones más favorables, y cubrirán el 79 por ciento del tráfico de mercancías por carretera, aunque los ahorros en costos serán menos de la mitad que los de los camiones eléctricos a batería.”
En una comparación directa con los vehículos eléctricos de batería, los camiones a pilas de combustible solo serán competitivos bajo condiciones muy específicas: si en el futuro hay avances limitados en los costos y parámetros técnicos de los vehículos eléctricos de batería, si persisten precios elevados de la electricidad y los vehículos a pilas de combustible presentan una evolución de costos favorable gracias a precios excepcionalmente bajos del hidrógeno. Sin embargo, según los autores de los estudios, tales precios bajos del hidrógeno solo serán posibles si hacia el año 2030 se producen importaciones masivas por vía marítima y, posteriormente, a través de conexiones por tuberías.
Los propios investigadores interpretan sus resultados como indicio de que “las diferencias en los costos de los vehículos, el nivel de madurez tecnológica y los precios de las fuentes de energía siguen siendo significativas”. Las incertidumbres entre los clientes y las instituciones financieras, en relación con la vida útil de las baterías y los stacks de celdas de combustible, podrían afectar suposiciones económicas importantes como los valores residuales. En este contexto, instrumentos políticos existentes como las normas de emisiones de CO2 o las exenciones de peajes son “decisivos para impulsar la difusión de vehículos sin emisiones, a pesar de las barreras iniciales del mercado y de la infraestructura”. Según los analistas, AFIR también apoya la rápida expansión de la red de carga, mientras que la tarificación del CO2 a través de ETS2 seguirá mejorando las condiciones del mercado para el funcionamiento rentable de los vehículos sin emisiones.