Stellantis y Leapmotor: ¿Cuánto de China habrá en el futuro en los automóviles europeos?
Existen colaboraciones que, sobre todo en teoría, parecen muy ambiciosas. Y hay otras en las que, con el tiempo, deja de estar del todo claro dónde termina un socio y comienza el otro. Stellantis y Leapmotor se están moviendo cada vez más en esa segunda dirección.
Lo que comenzó como una participación y una colaboración internacional de distribución ahora abarca también profundamente la producción y el desarrollo. Leapmotor hace fabricar el B10 en la planta de Stellantis en Zaragoza, España. La marca Opel de Stellantis está desarrollando junto a su socio chino un SUV eléctrico propio para 2028. Y entre bastidores, ambas partes ya discuten sobre una mayor colaboración técnica.
En el Salón del Automóvil de París se puede observar este desarrollo especialmente bien. Leapmotor presenta por primera vez en Europa otro vehículo eléctrico, el B03, y anuncia al mismo tiempo que la producción del B10 en España ya ha comenzado oficialmente. Unas pocas salas más allá, Opel muestra con el STX Concept su visión de un monovolumen eléctrico, mientras que Peugeot pone en evidencia sus propios prototipos eléctricos. A nivel externo, las marcas permanecen claramente separadas. Técnicamente, al menos en el caso de Opel, esa barrera se vuelve considerablemente más permeable.
Desde la presentación de la estrategia FaSTLAne 2030, Stellantis busca alcanzar dos objetivos al mismo tiempo: mayor eficiencia gracias a plataformas y tecnologías compartidas, y al mismo tiempo marcas más diferenciadas entre sí. En el Salón del Automóvil de París se hace evidente este equilibrio delicado. En público, el grupo muestra la independencia de sus marcas a través de diferentes vehículos conceptuales, mientras que detrás de escena la desarrollo y la tecnología se integran más estrechamente. La colaboración más profunda con Leapmotor encaja perfectamente en este campo de tensiones.
Danilo Annese, jefe de Leapmotor en Europa, resume la ambición europea de su empresa en París con una fórmula sencilla: “Estamos en Europa, queremos seguir estando en Europa”. Con ello se refiere explícitamente a algo más que la venta de vehículos importados. Leapmotor desea fabricar automóviles en Europa y aumentar aún más su participación local.
Lo interesante es que Annese no justifica la localización principalmente por aranceles o costos de producción. Habla de logística: quienes importan desde China están “expuestos a todo tipo de demoras” y son más vulnerables a perturbaciones geopolíticas. La producción local acerca a Leapmotor a los clientes y permite entregas más rápidas y estables.
Y desde su punto de vista, esto no debería limitarse a la ensamblaje final de vehículos chinos. Otros modelos podrían localizarse si las capacidades de producción y el análisis de viabilidad lo permiten. Incluso para el B05, Leapmotor está evaluando la posibilidad de fabricarlo en Europa.
No obstante, el punto más decisivo se encuentra en otro lugar: Stellantis pasa cada vez más de ser un socio comercial a uno tecnológico e industrial para Leapmotor. Annese confirma que ambas empresas mantienen conversaciones continuas sobre plataformas y otras formas de colaboración técnica. Aún no quiere mencionar proyectos nuevos concretos en París. Sin embargo, el desarrollo del SUV conjunto de Opel ya demuestra hasta qué punto puede llegar esta colaboración.
Huettl apuesta por “menos planificación, más desarrollo”
El proyecto Opel es actualmente el caso de prueba más interesante de esta asociación. Este SUV eléctrico, de unos 4,50 metros de longitud, debería situarse entre el Frontera y el Grandland y llegar al mercado en 2028. Se fabricará en Zaragoza, es decir, allí donde ya se produce el Leapmotor B10. El desarrollo comenzó a mediados de 2026, y según el director de Opel, Florian Huettl, ya se ha alcanzado lo que se denomina “fase de congelamiento del diseño”.
Huettl destaca en una conversación en París que no se trata de un Leapmotor con nueva etiqueta. “Combinamos las capacidades de desarrollo de nuestros ingenieros de Opel en Rüsselsheim con las de los ingenieros de Leapmotor en China”, dice. El objetivo es “unar lo mejor de ambos mundos”.
Lo que cada uno de estos dos mundos debe aportar ya está bastante claro. Opel se ocupa, entre otras cosas, del chasis, la dirección, la tecnología de iluminación, los asientos, el diseño y la experiencia del usuario. Leapmotor ofrece conocimientos especializados en arquitectura electrónica, baterías y propulsión eléctrica, al tiempo que abre el acceso a su red de abastecimiento y proveedores. Huettl destaca además que Leapmotor no pretende ser un sustituto del propio desarrollo técnico de la empresa.
Opel también apuesta de forma paralela por las tecnologías y plataformas propias de Stellantis. En cuanto a la tecnología de baterías, Huettl ve varias ventajas. “El LFP garantiza la asequibilidad en una primera etapa”, afirma. A esto se sumarían sistemas modernos de gestión y refrigeración de baterías, “no solo en la colaboración con Leapmotor, sino también en el desarrollo del STLA One”. Por lo tanto, la colaboración con Leapmotor debe entenderse más bien como un acelerador. Opel utiliza los conocimientos chinos de manera estratégica allí donde Huettl mismo considera que hay necesidad de actualización tecnológica, sin renunciar a su propia base de desarrollo.
Huettl explica también de manera excepcionalmente clara por qué Opel elige este camino. La industria automotriz china ha logrado una ventaja en componentes electrónicos, arquitecturas de vehículos, tecnología de baterías y sistemas de propulsión eléctrica. “Esto hay que decirlo claramente”.
Los fabricantes europeos suelen hablar sobre una competencia desleal, subsidios o costos de producción diferentes. Huettl también habla de esto, pero sobre todo del retraso tecnológico de su propia industria.
“El terreno, el campo en el que debemos recuperar terreno, son los componentes del sistema de propulsión eléctrica”, dice él, y enumera como tales la batería, el motor y la arquitectura del sistema. Opel intenta lograr esta recuperación de forma paralela mediante sus propias tecnologías de Stellantis y a través de Leapmotor. A Huettl le impresiona especialmente la rapidez con la que se desarrollan las tecnologías en China. El proyecto es “muy orientado al ingeniería”. Cuando surgen problemas técnicos, los equipos se centran directamente en encontrar soluciones y, si es necesario, volver a modificarlas.
Su frase más concisa al respecto es: “Menos planificación, más desarrollo”. La velocidad es “considerable”. Por eso, Opel se atreve a desarrollar el nuevo SUV en menos de dos años. También en lo que respecta al software, Opel quiere aprender de Leapmotor. Huettl califica su arquitectura electrónica como potente y destaca las posibilidades de actualizaciones over-the-air. Opel pretende utilizar esta base técnica, pero adaptar las funciones y sistemas de asistencia a los requisitos europeos.
El B10, ya disponible en Europa, ofrece una aproximación técnica básica. Con 4,51 metros, encaja perfectamente dentro del rango de tamaño anunciado para el nuevo Opel. Se ofrece con baterías LFP de 56,2 o 67,1 kWh. La versión más grande se carga a hasta 168 kW y alcanza una autonomía máxima de 434 kilómetros según el estándar WLTP.
No está confirmado que Opel adopte estos componentes sin cambios. Precisamente la tecnología de baterías y de propulsión deben ser objeto del desarrollo conjunto. Opel también quiere marcar su propia diferencia en el chasis, en el concepto de manejo y en otras áreas visibles para el cliente. Por eso Huettl expresa la meta de la siguiente manera: “Desarrollaremos juntos un nuevo modelo”. Al final, lo que se busca es un “verdadero Opel”.
Eso suena más sencillo de lo que es. Porque aquí mismo se decidirá si la colaboración realmente dará lugar a un nuevo modelo de desarrollo o si, al final, solo habrá tecnología china detrás de un diseño europeo.
Por el momento, Opel no pretende derivar de esto una estrategia de producción en serie. Según Huettl, el plan de productos hasta finales de 2030 incluye únicamente este vehículo fruto de la colaboración directa con Leapmotor. “Estamos haciendo algo que hasta ahora nadie ha hecho de esta forma”. Por eso, la empresa se concentra primero en llevar este proyecto con éxito a las carreteras. En el anuncio inicial, Maiklang Opel fue un poco más ambicioso y describió el SUV como una posible base para una asociación más amplia.
Para Stellantis, Leapmotor es algo más que un importador de China
A nivel corporativo, la perspectiva es aún más amplia. Stellantis posee el 20 por ciento de Leapmotor. Además está Leapmotor International, que pertenece en un 51 por ciento a Stellantis y en un 49 por ciento a Leapmotor, y se encarga de las actividades fuera de China.
El director de Stellantis, Antonio Filosa, describe en París que la relación entre las empresas está pasando de una cooperación principalmente orientada a las ventas hacia el área de ingeniería y producción. También se están evaluando otras posibilidades de fabricación. El firme interés de Stellantis en esto se evidencia al observar sus plantas europeas. Filosa estima que su capacidad de producción para 2025 será del aproximadamente 60 por ciento. Modelos adicionales de Leapmotor podrían llenar esas capacidades libres. Zaragoza ya sirve como ejemplo de ello: primero el Leapmotor B10, y posteriormente el SUV Opel desarrollado en colaboración.
Filosa relaciona esta estrategia al mismo tiempo con una exigencia hacia la política industrial europea. Su término recurrente en París es “level playing field”. Quienes quieran vender en Europa deberían invertir, en la medida de lo posible, también en el desarrollo, las plantas y las cadenas de suministro europeas.
A primera vista, esto parece contradictorio. Stellantis exige protección o condiciones justas frente a la competencia china y, al mismo tiempo, integra cada vez más a un socio chino en su propio sistema de desarrollo y producción.
En realidad, ambas cosas forman parte de la misma estrategia. Leapmotor no tiene como objetivo simplemente enviar vehículos desde China a Europa; la empresa busca establecer aquí parte de la cadena de valor, mientras que Stellantis obtiene a cambio acceso a tecnología, rapidez y ventajas en costos.
Favey no tiene “ninguna intención” para Peugeot
La sensibilidad de este tema se evidencia al observar la situación de Peugeot. El responsable de la marca, Alain Favey, respondió en París a la pregunta de si Peugeot podría seguir el ejemplo de Opel con una claridad notable: “No tenemos absolutamente ninguna intención de desarrollar nada con Leapmotor para Europa”.
Esto forma parte explícitamente de la diferenciación de la marca. Favey dice, más o menos, sobre el proyecto que el camino de Opel no es necesariamente el mismo que el de Peugeot. Aunque Peugeot también cuenta con un socio chino; junto a Dongfeng se está desarrollando un nuevo modelo para China, y otro más está en estudio. Según Favey, estos vehículos no llegarán a Europa. En su lugar, destaca de manera inusualmente fuerte el aspecto europeo de la marca: “Quien compre un Peugeot en Europa debe saber que está contribuyendo a la economía europea”. Se refiere a las fábricas y a la creación de valor en Europa, y señala que el futuro de la industria automotriz europea no está en absoluto garantizado.
Este es un contraste interesante con Opel. Ambas marcas pretenden, en última instancia, fortalecer la industria europea. Solo que de maneras diferentes. Peugeot apuesta por una mayor independencia tecnológica frente a Leapmotor. Opel, en cambio, sostiene que es precisamente la combinación de tecnología china con desarrollo y producción europeos lo que puede garantizar su propia competitividad.
En el stand de la feria, estas diferencias son apenas visibles. Citroën muestra un diseño eléctrico del 2CV, Peugeot estudios de cupés y vehículos deportivos eléctricos, Opel con el STX Concept un monovolumen eléctrico del futuro y DS con el F3VER la visión de un posible vehículo eléctrico en el segmento de coches pequeños. Mucho diseño, mucho mundo de marca, mucha independencia.
Pero detrás de escena la situación es un poco más complicada. Actualmente, Leapmotor no solo envía automóviles a Europa. El fabricante suministra volúmenes de producción para las fábricas europeas de Stellantis y tecnología para un futuro modelo Opel. Al mismo tiempo, Peugeot no pretende seguir exactamente ese camino.
Por lo tanto, la asociación puede considerarse ahora en tres etapas. Primero, Stellantis ayudó a vender los vehículos de Leapmotor fuera de China. Luego, comenzó la producción de modelos de Leapmotor en las fábricas europeas de Stellantis. Con el nuevo SUV Opel, por primera vez aparece un modelo de una marca del grupo europeo en cuyo desarrollo influye directamente la tecnología clave china. Para Stellantis, esto representa una respuesta pragmática a un problema delicado. Pues la competencia china no solo se ha vuelto más económica, sino que también es tecnológicamente más avanzada en algunas áreas cruciales para los automóviles eléctricos.
La verdadera pregunta ya no es si Stellantis utiliza tecnología china, ya que de todos modos lo hace. Lo más interesante es hasta qué punto esta tecnología puede integrarse en las marcas europeas sin que su autonomía se convierta únicamente en una cuestión de diseño. Opel está probando precisamente eso en este momento. Peugeot, por su parte, establece intencionadamente un límite y rechaza por ahora una estrategia similar basada en Leapmotor para Europa.
Gracias a esto, el nuevo SUV de Opel pasa a ser algo más que otro modelo más. Es una prueba para determinar si Stellantis realmente puede combinar la velocidad de desarrollo china con la identidad de las marcas europeas. Si lo logra, la colaboración con Leapmotor podría extenderse mucho más allá de este único vehículo. Si no lo logra, volvería a surgir precisamente esa intercambiableidad que Stellantis pretendía superar con su nueva estrategia.
_Fuente: electrive en el lugar, París_