Stellantis y Leapmotor: ¿cuánta tecnología china llegará a los automóviles europeos?
Existen alianzas que, en teoría, parecen impresionantes. Pero también hay aquellas en las que, en algún momento, ya no queda del todo claro dónde termina un socio y comienza el otro. Stellantis y Leapmotor se están orientando cada vez más hacia esta última categoría.
Lo que comenzó como una colaboración de inversión y distribución internacional ha ido evolucionando hasta abarcar también la producción y el desarrollo. Leapmotor fabrica el B10 en la planta de Stellantis en Zaragoza, España. La marca Opel de Stellantis está desarrollando su propio SUV eléctrico junto a su socio chino para 2028. Y entre bastidores, ambas partes llevan tiempo discutiendo una mayor colaboración técnica.
Este cambio es particularmente evidente en el Salón del Automóvil de París. Leapmotor presenta por primera vez en Europa el B03, otro vehículo eléctrico, y anuncia al mismo tiempo que la producción del B10 en España ha comenzado oficialmente. A pocos pabellones de distancia, Opel muestra su visión de un automóvil familiar eléctrico con el STX Concept, mientras que Peugeot destaca sus propios estudios de concepto eléctrico. En apariencia, las marcas siguen siendo claramente distintas. Técnicamente, al menos en el caso de Opel, las fronteras se están volviendo significativamente más permeables.
Desde el lanzamiento de la estrategia FaSTLAne 2030 en mayo, Stellantis ha perseguido simultáneamente dos objetivos: mayor eficiencia a través de plataformas y tecnologías compartidas, al tiempo que refuerza las identidades distintivas de sus marcas. Este equilibrio se muestra claramente en el Salón del Automóvil de París. En apariencia, el grupo destaca la independencia de sus marcas con diferentes vehículos conceptuales, pero detrás de escena, el desarrollo y la tecnología se están consolidando más estrechamente. La cooperación reforzada con Leapmotor encaja perfectamente en esta dinámica.
Danilo Annese, CEO de Leapmotor Europe, resume las ambiciones europeas de su empresa en París con una fórmula sencilla: “Estamos en Europa, y queremos seguir estando en Europa”. Con esto se refiere explícitamente a algo más que simplemente vender vehículos importados. Leapmotor desea fabricar automóviles en Europa y aumentar aún más su presencia local.
Lo interesante es que Annese no justifica principalmente la localización en términos de aranceles o costos de producción. En cambio, habla de logística. Quien importa desde China está “sujeto a todo tipo de demoras” y es más vulnerable a las perturbaciones geopolíticas. La producción local acerca a Leapmotor a sus clientes y permite entregas más rápidas y estables.
Desde su punto de vista, esto en modo alguno debería limitarse al ensamblaje final de vehículos chinos. Otros modelos podrían localizarse si las capacidades de producción y los aspectos comerciales lo permiten. Leapmotor también está considerando la producción en Europa para el B05.
No obstante, el punto más decisivo radica en otro lugar: para Leapmotor, Stellantis está pasando cada vez más de ser un socio de distribución a uno tecnológico e industrial. Annese confirma que ambas empresas mantienen conversaciones constantes sobre plataformas y una mayor colaboración técnica. Por el momento no menciona proyectos concretos nuevos en París. Sin embargo, el desarrollo del SUV conjunto de Opel ya demuestra hasta qué punto puede llegar esta colaboración.
Huettl se centra en “Menos planificación, más desarrollo”
El proyecto Opel es actualmente el caso de prueba más interesante para esta asociación. Este SUV eléctrico, de aproximadamente 4,50 metros de longitud, estará posicionado entre el Frontera y el Grandland, y se lanzará en 2028. Se producirá en Zaragoza, en la misma planta donde ya se fabrica el Leapmotor B10. El desarrollo comenzó a mediados de 2026, y según el CEO de Opel, Florian Huettl, ya se ha finalizado la definición del diseño.
En conversaciones en París, Huettl enfatiza que no se trata de un Leapmotor con una nueva identidad. “Estamos combinando la experiencia en desarrollo de nuestros ingenieros de Opel en Rüsselsheim con los ingenieros de Leapmotor en China”, dijo. El objetivo es reunir “lo mejor de ambos mundos”.
Lo que aporta cada uno de estos grupos es ahora bastante claro. Opel se encarga de áreas como el chasis, la dirección, la tecnología de iluminación, los asientos, el diseño y la experiencia del usuario. Leapmotor ofrece expertise en arquitectura E/E, baterías y sistemas de propulsión eléctrica, además de facilitar el acceso a su red de adquisiciones y proveedores. Al mismo tiempo, Huettl destaca que Leapmotor no tiene como objetivo reemplazar el propio desarrollo técnico de Opel.
Opel también cuenta de forma paralela con las tecnologías y plataformas propias de Stellantis. En cuanto a la tecnología de baterías, Huettl identifica varias vías posibles. “El LFP garantiza la asequibilidad en el primer paso”, dijo. Esto se complementa con sistemas modernos de gestión y refrigeración de baterías, “no solo en la colaboración con Leapmotor sino también en el desarrollo del STLA One”. Por lo tanto, la colaboración con Leapmotor debe entenderse como un acelerador. Opel aprovecha los conocimientos chinos específicamente en áreas donde Huettl mismo considera necesario ponerse al día tecnológicamente, sin abandonar sus propias bases de desarrollo.
Huettl también explicó con una claridad inusual por qué Opel adopta este enfoque. La industria automotriz china, dijo, ha logrado una ventaja en componentes electrónicos, arquitecturas de vehículos, tecnología de baterías y sistemas de propulsión eléctrica. “Debemos ser muy claros al respecto”.
Los fabricantes europeos suelen hablar de competencia desleal, subsidios o costos de producción diferentes. Huettl aborda estos problemas, por supuesto, pero sobre todo se centra en el retraso tecnológico de la industria nacional.
“El terreno, el campo en el que necesitamos ponernos al día, son los componentes del sistema de propulsión eléctrica”, explicó, enumerando baterías, sistemas de propulsión y arquitecturas. Opel intenta cerrar esta brecha de forma paralela, tanto mediante sus propias tecnologías de Stellantis como a través de Leapmotor. Huettl está especialmente impresionado por la velocidad del trabajo de desarrollo en China. El proyecto es “muy orientado a la ingeniería”; cuando surgen problemas técnicos, los equipos se centran directamente en encontrar soluciones y modificarlas según sea necesario.
Su declaración más concisa al respecto: “Menos planificación, más desarrollo”. La velocidad, según él, es “notable”. Por lo tanto, Opel está segura de poder desarrollar el nuevo SUV en menos de dos años. La marca también desea aprender de Leapmotor en materia de software. Huettl describe su arquitectura electrónica como de alto rendimiento y destaca las posibilidades de actualizaciones sin necesidad de intervenir físicamente. Opel pretende utilizar esta base técnica, pero adaptar las funciones y sistemas de asistencia a los requisitos europeos.
El B10, ya disponible en Europa, sirve como punto de referencia técnico aproximado. Con 4,51 metros, encaja perfectamente dentro del rango de dimensiones anunciado para el nuevo Opel. Se ofrece con baterías LFP de 56,2 o 67,1 kWh. La variante más grande permite una carga de hasta 168 kW y alcanza un rango máximo de 434 km (WLTP).
No obstante, no está confirmado que Opel adopte estos componentes sin modificaciones. Se espera que la tecnología de baterías y del tren motriz, en particular, sea objeto de un desarrollo conjunto. Opel también pretende marcar su propia identidad en aspectos visibles para los clientes, como el chasis y el concepto de funcionamiento. Por lo tanto, Huettl describe esta ambición de la siguiente manera: “Estamos desarrollando conjuntamente un nuevo modelo”. Según él, el resultado final debería ser un “verdadero Opel”.
Esto suena más sencillo de lo que es. Después de todo, aquí es precisamente donde la asociación demostrará si realmente representa un nuevo modelo de desarrollo o si, al final, simplemente coloca la tecnología central china detrás del diseño europeo.
Por ahora, Opel no tiene intención de desarrollar una estrategia de serie a partir de esto. Según Huettl, en el plan de productos hasta finales de 2030 solo está previsto este vehículo fruto de la colaboración directa con Leapmotor. “Estamos haciendo algo aquí que nadie ha hecho antes de esta forma”. Por este motivo, la empresa se centra inicialmente en llevar con éxito este proyecto al mercado. En el anuncio original de mayo, Opel sonó algo más decidido, describiendo el SUV como un modelo potencial para una asociación ampliada.
Leapmotor: más que un importador chino
A nivel del grupo, la dirección es de todos modos más amplia. Stellantis posee una participación del 20 por ciento en Leapmotor. Además, existe Leapmotor International, que está controlado en un 51 por ciento por Stellantis y en un 49 por ciento por Leapmotor, y es responsable de las actividades fuera de China.
El CEO de Stellantis, Antonio Filosa, explica en París que la relación ha pasado de ser una cooperación principalmente orientada a las ventas a centrarse en ingeniería y producción. También se están analizando nuevas oportunidades de fabricación. El gran interés de Stellantis en esto se evidencia al observar sus plantas europeas. Filosa estima que su utilización para 2025 será del aproximadamente 60 por ciento. Otros modelos de Leapmotor podrían llenar la capacidad disponible. Zaragoza ya es un ejemplo claro: primero el Leapmotor B10, y más tarde el SUV desarrollado en colaboración con Opel.
Filosa relaciona esta estrategia con la necesidad de una política industrial europea. Su frase recurrente en París es “un campo de juego nivelado”. Según él, quien quiera vender en Europa también debe invertir en el desarrollo europeo, en sus plantas y cadenas de suministro.
A primera vista, esto parece contradictorio. Stellantis pide protección o condiciones justas frente a la competencia china mientras, al mismo tiempo, integra más profundamente a un socio chino en su propio sistema de desarrollo y producción.
No obstante, en realidad ambos aspectos forman parte de la misma estrategia. Leapmotor no tiene como único objetivo enviar vehículos desde China a Europa; se espera que establezca aquí partes de su cadena de valor, mientras que Stellantis obtiene a cambio acceso a tecnologías y ventajas en velocidad y costos.
Favey no tiene “absolutamente ninguna intención” con Peugeot
La sensibilidad de este tema se hace evidente al analizar la situación de Peugeot. El CEO de la marca, Alain Favey, respondió con notable claridad en París a la pregunta de si Peugeot podría seguir el ejemplo de Opel: “No tenemos absolutamente ninguna intención de desarrollar nada con Leapmotor para Europa”.
Esto, afirma, forma parte explícita de la diferenciación de la marca. Favey sostuvo que el camino seguido por Opel no es necesariamente el mismo que el de Peugeot. Después de todo, Peugeot también cuenta con un socio chino: junto a Dongfeng se está creando un nuevo modelo para China y otro está en consideración. Sin embargo, según Favey, estos vehículos no llegarán a Europa. De manera inusual, enfatizó mucho el aspecto europeo de la marca: “Quien compre un Peugeot en Europa debe saber que está contribuyendo a la economía europea”. Señaló las fábricas y la creación de valor en Europa, y señaló que el futuro de la industria automotriz europea está lejos de estar garantizado.
Este es un contraste interesante con Opel. Ambas marcas afirman, en última instancia, fortalecer la industria europea, pero de maneras diferentes. Peugeot se enfoca en lograr una mayor independencia tecnológica con respecto a Leapmotor. Por su parte, Opel sostiene que combinar la tecnología china con el desarrollo y producción europeos puede garantizar su propia competitividad.
En los estands de la exposición, estas diferencias apenas se aprecian. Citroën muestra un concepto eléctrico del 2CV, Peugeot presenta estudios de cupés eléctricos y vehículos para deportes motorizados, Opel revela su visión de un futuro automóvil familiar eléctrico con el STX Concept, y DS exhibe el F3VER, una visión de un posible coche compacto eléctrico. Hay mucho diseño, identidad de marca e independencia en exhibición.
Detrás de escena, sin embargo, las cosas son un poco más complicadas. Leapmotor ahora lleva a Europa algo más que automóviles. El fabricante suministra volúmenes de producción para las plantas europeas de Stellantis y tecnología para un futuro modelo Opel. Al mismo tiempo, Peugeot explícitamente no desea seguir este camino.
La asociación puede entenderse ahora en tres etapas. Primero, Stellantis ayudó a vender vehículos Leapmotor fuera de China. Luego, comenzó la producción de modelos Leapmotor en las plantas europeas de Stellantis. Ahora, con el nuevo SUV Opel, se está desarrollando por primera vez un modelo de una marca del grupo europeo con la contribución directa de la tecnología clave china. Para Stellantis, esto es una respuesta pragmática a un problema delicado: la competencia china no solo se ha vuelto más económica, sino también tecnológicamente más avanzada en algunas áreas cruciales para los vehículos eléctricos.
La verdadera pregunta, por lo tanto, ya no es si Stellantis utiliza tecnología china: de hecho, ya la emplea. La cuestión más interesante es hasta qué punto esta tecnología puede integrarse en las marcas europeas sin reducir su independencia a una mera cuestión de diseño. Opel está probando precisamente este escenario en la actualidad. Peugeot, por su parte, traza deliberadamente una línea divisoria y rechaza por el momento un camino similar con Leapmotor para Europa.
Esto convierte al nuevo SUV de Opel en algo más que otro modelo más. Es una prueba para determinar si Stellantis puede realmente combinar la velocidad de desarrollo china con la identidad de marca europea. Si tiene éxito, la colaboración con Leapmotor podría extenderse mucho más allá de este único vehículo. Si falla, irónicamente volvería a surgir esa intercambiableidad que Stellantis buscaba superar con su nueva estrategia.
_Fuente: electrive en París_