Los híbridos enchufables emiten, en promedio, 6 veces más de lo que indican las pruebas oficiales: nuevos datos de la UE

Volvo XC70 PHEV. Crédito: Volvo

Apoye el trabajo de CleanTechnica a través de una suscripción a Substack, en Patreon o en Stripe. Ayúdenos a producir todo el contenido de alta calidad y original que publicamos semana tras semana, a pesar de los desafíos que plantean las inteligencias artificiales para extraer contenido, las redes sociales antisociales, la inflación y otros obstáculos.

El lobby automotriz exige que la UE elimine las normas que reflejarían mejor la contaminación generada por los vehículos PHEV

Los vehículos híbridos enchufables combinan una batería eléctrica con un motor de gasolina o diésel y actualmente representan el 9,8% de las ventas de automóviles en la UE¹. El año pasado, la Comisión Europea hizo una importante concesión a los fabricantes de automóviles al proponer permitir la venta de estos vehículos más allá de 2035. Ahora, a través de su grupo industrial ACEA, los fabricantes presionan para cancelar una actualización regulatoria prevista para 2027 que reduciría la diferencia entre las emisiones en condiciones reales y las medidas oficialmente.

No obstante, los datos más recientes sobre automóviles registrados en 2024, proporcionados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), muestran que esa diferencia está aumentando en lugar de disminuir. Las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables fueron de 145 g de CO₂ por km, en comparación con solo 24 g por km en las pruebas oficiales. Según los datos publicados el año pasado por la AEMA y analizados por T&E², las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables registrados en 2023 alcanzaron los 138 g/km, frente a solo 28 g/km en las pruebas; es decir, cinco veces más emisiones (+386%), en comparación con las seis veces actuales (+500%).

Las emisiones en condiciones reales de los PHEV han aumentado un 5% en solo un año (entre 2023 y 2024), a pesar de que las emisiones oficiales disminuyeron un 15% (de 28 a 24 gCO2/km) y de que los fabricantes de automóviles afirman que el rendimiento de los PHEV ha mejorado desde 2023.

Con emisiones en condiciones reales de 145 g/km, los PHEV emiten solo un 14% menos que los automóviles convencionales de combustión (169 g/km). El año anterior, la diferencia entre los PHEV y los automóviles de combustión era en promedio del 17%, lo que demuestra que las emisiones de los PHEV son cada vez más similares a las de los automóviles convencionales.

Los datos del mundo real se recopilaron de los monitores de combustible de 220,000 vehículos híbridos enchufables. Diferen enormemente de las pruebas de laboratorio, donde los vehículos siguen un protocolo estandarizado que no representa lo que se podría considerar como una conducción normal. La UE tiene previsto actualizar los “factores de utilidad” en 2025 y 2027 para corregir las clasificaciones de CO2 y reducir gradualmente la brecha, asegurando así que el diseño y el rendimiento de los vehículos híbridos enchufables mejoren y que los fabricantes no se vean recompensados en teoría por vehículos que contaminan casi tanto como los de combustión interna.

Lucien Mathieu, director de automóviles en T&E, dijo: “Los híbridos enchufables son una de las mayores estrategias de greenwashing de la industria automotriz: se promocionan como una solución ecológica, pero en la práctica causan un gran daño ambiental. También representan una estafa para los consumidores, que terminan pagando mucho más en combustible de lo esperado. Los fabricantes de automóviles exigen que la UE haga la vista gorda para poder retrasar las inversiones en automóviles completamente eléctricos. Los factores de utilidad fueron diseñados para que las emisiones oficiales coincidan con las reales; se trata de una toma de decisiones basada en evidencias. Si Europa quiere tener alguna posibilidad de competir con China en la carrera global por los vehículos eléctricos, debe resistirse a cualquier intento de debilitar esos factores de utilidad.”

Actualmente se están llevando a cabo negociaciones para revisar las normas de CO₂ de los automóviles. Se espera que el Consejo de la UE celebre un debate al respecto el 12 de octubre, mientras que la votación en el Parlamento de la UE está prevista para noviembre.

Artículo de T&E.

¹ Datos para el primer semestre de 2026 proporcionados por ACEA.

² Análisis de T&E sobre el rendimiento en condiciones reales de los vehículos PHEV registrados en 2024, publicado en octubre de 2025.