¿Llegará el mercado masivo para cargar de forma bidireccional con corriente alterna?

Hace años que se habla del carga bidireccional, y ahora realmente está sucediendo. Los automóviles eléctricos no solo pueden absorber electricidad, sino también devolverla. Ya están apareciendo las primeras ofertas comerciales en el mercado, los proyectos piloto se van ampliando y las empresas comienzan a integrar realmente las baterías de los vehículos en el mercado energético. La prueba práctica presentada durante nuestra semana temática por enercity y Volkswagen Nutzfahrzeuge muestra, por ejemplo, cómo una flota de vehículos eléctricos puede integrarse en el mercado eléctrico a través de una central eléctrica virtual. Estas flotas empresariales, con un largo tiempo de funcionamiento predecible, se consideran especialmente interesantes para la comercialización de la flexibilidad. Esto lo confirmó también Jörg Heuer de EcoG en nuestro podcast sobre la semana temática BiDi.

Al mismo tiempo, esta semana temática sobre la electrificación ha demostrado por qué el gran avance aún está por llegar: las normas, los códigos de red y las regulaciones todavía no se integran de manera óptima en todas partes. Incluso la implementación de la ISO 15118-20 no implica automáticamente que un punto de carga pueda funcionar realmente de forma bidireccional. Además, Alemania sigue enfrentándose a cuestiones pendientes en cuanto a las tarifas de red, la integración del mercado y un panorama de operadores de red muy fragmentado, como muestra el artículo de Andreas Varesi.

Por lo tanto, la pregunta interesante ahora es menos si la carga bidireccional funciona o no, y más: ¿cómo se convertirá esto en un mercado masivo?

Existen buenas razones por las cuales muchos de los proyectos V2G visibles hoy en día se basan en corriente continua. En una solución de CC, la tensión continua de la batería del vehículo se convierte en corriente alterna compatible con la red fuera del automóvil. Por lo tanto, una gran parte de la electrónica de potencia y del software “Grid Code” necesario se encuentra en el cargador de corriente continua (DC-Wallbox). Esto facilita la integración de vehículos existentes y el control de la compleja conexión a la red fuera del automóvil.

Pero precisamente eso hace que los sistemas sean relativamente caros.

Thomas Basbous, Director de Negocios Energéticos en Valeo Service Smart Mobility, resume perfectamente este conflicto de objetivos. La carga por corriente continua es técnicamente el camino más sencillo y directo, ya que una gran parte del esfuerzo recae en el equipo de carga. Pero: “La carga por corriente continua es muy, muy cara, y no podemos imaginar que sea adoptada por el mercado masivo”, afirma Basbous. (Sus declaraciones fueron traducidas del inglés para este artículo.) Por eso, Valeo apuesta por una caja de pared de corriente alterna bidireccional que utiliza la plataforma central de software y hardware de IoTecha, ahora en poder de Valeo e integrada en sus sistemas. Valeo iniciará su implementación primero junto con Nissan en el Reino Unido. En el momento de nuestra conversación, las certificaciones según el Grid Code para países como Alemania y Francia estaban en proceso de obtención.

Basbous también observa que, a pesar de las soluciones DC anunciadas recientemente, los fabricantes de automóviles siguen trabajando al mismo tiempo en tecnologías AC: “Todos también examinan las soluciones AC, porque se trata de una tecnología para el mercado masivo”, dice el gerente de Valeo. Esto resulta especialmente interesante para este proveedor francés: Valeo lleva años desarrollando y produciendo cargadores integrados, es decir, esa electrónica de potencia presente en los vehículos que, en el caso de una solución AC-V2G, debe transferir electricidad no solo a la batería sino también de vuelta a la red de corriente alterna.

¿Por qué precisamente AC?

Christian Rühe, director de tecnología de Cubos, argumenta de manera similar. Este especialista en infraestructura de carga orientado a clientes empresariales ya ha implementado proyectos piloto DC-BiDi junto con Volkswagen. Sin embargo, a largo plazo Rühe apuesta por la tecnología AC: “Porque creo que solo así se podrá llegar al mercado masivo”.

Su razonamiento es sencillo: dado que los inversores ya se instalan en grandes cantidades dentro de los vehículos, esta electrónica de potencia puede escalar allí. La propia Wallbox puede ser más sencilla y, por lo tanto, más económica. Por eso, Cubos ya ha desarrollado un prototipo para carga AC bidireccional. Lo que resulta especialmente interesante es su estructura modular: un módulo de carga actualmente unidireccional debería poder reemplazarse posteriormente por uno bidireccional. De este modo, la infraestructura podría instalarse hoy mismo sin obligar al cliente a quedarse atado tecnológicamente al estado actual.

También Björn Dietrich, CEO de Compleo Charging Solutions, apuesta por este enfoque. Compleo ha centrado su portafolio de hardware en la carga AC y está desarrollando una nueva plataforma modular cuyas variantes estarán diseñadas de forma completamente bidireccional en el futuro.

Para Dietrich, además de los costos, lo que habla a favor de este enfoque es sobre todo la gran cantidad de puntos de carga AC disponibles. La mayor parte de la infraestructura de carga no se encuentra en autopistas ni en parques públicos de carga rápida, sino allí donde los coches permanecen mucho tiempo: en casa o en el lugar de trabajo. Precisamente este tiempo de permanencia es valioso para V2G. “Si realmente queremos implementar y vivir la bidireccionalidad de forma profesional, así como monetizarla, necesitamos muchos coches conectados a la red”, dice Dietrich.

Y eso cambia la perspectiva: para V2G no es decisivo obtener tanta energía como sea posible lo más rápido, sino más bien contar con un vehículo que permanezca conectado durante horas y cuya batería pueda gestionarse de forma inteligente en ese tiempo.

Cuando cada Wallbox es simplemente una Bidi-Wallbox

Valeo lleva esta idea aún más lejos. El objetivo a largo plazo de este proveedor es situar la solución AC-V2G en un precio aproximadamente similar al de una solución de carga por corriente alterna normal actualmente. Al principio, el precio será aún más alto debido a las bajas cantidades producidas. Sin embargo, Thomas Basbous no espera un aumento fundamental: “La idea y la visión es ofrecer AC-V2G a largo plazo al mismo precio que la carga por corriente alterna normal actual”.

También Compleo espera solo un aumento de precio moderado. Björn Dietrich hace para ello una comparación inusual, pero acertada, con el televisor: hoy en día muchas personas tienen un televisor 4K, aunque no ven contenido en 4K exclusivamente. La capacidad se ha convertido simplemente en parte integral del dispositivo.

De manera similar podría ocurrir con la bidireccionalidad: los clientes instalan una Wallbox capaz de mover electricidad en ambas direcciones, aunque al momento de la compra quizás aún falte el vehículo adecuado, la tarifa eléctrica correspondiente o el producto de comercialización. En ese caso, la función dejaría de ser un equipamiento adicional exótico para convertirse en una opción futura en segundo plano.

No obstante, el mercado aún no ha llegado a ese punto. Dietrich advierte expresamente en contra de extraer una seguridad total de inversión del término “Bidi-ready”, que se utiliza con frecuencia hoy en día. Por eso, Compleo pretende lanzar su nueva generación al mercado solo cuando los requisitos en materia de comunicación, códigos de red y certificación estén suficientemente claros. Está previsto un lanzamiento gradual del producto a partir de finales de 2027. Esto coincide con los problemas regulatorios que ya describimos en detalle esta semana temática: la norma ISO 15118-20 crea una base importante para la comunicación, pero por sí sola aún no garantiza una solución V2G completamente utilizable.

Aquí las estrategias de los proveedores difieren notablemente. Mientras que Compleo se enfoca en una certificación completa antes del lanzamiento, Cubos intenta garantizar la seguridad de las inversiones mediante módulos intercambiables. Rutas diferentes, pero con el mismo objetivo: que la infraestructura de carga instalada hoy no se convierta en un obstáculo cuando el AC-V2G esté más disponible en unos años.

Lo decisivo es el negocio detrás de la Wallbox

Pero incluso una Wallbox de corriente alterna económica y completamente certificada aún no crea un mercado V2G. Esto queda claro en las tres conversaciones.

Valeo habla explícitamente de un ecosistema completo formado por el vehículo, la hardware de carga, el agregador y el proveedor de energía. Solo cuando estas componentes trabajen juntas, un coche capaz de devolver energía se convierte en un almacenamiento útil en el mercado energético.

Por eso, Compleo se enfrenta a una situación inusual: “Actualmente estamos diseñando productos para casos de uso y escenarios empresariales que aún no existen en esta medida”, dice Dietrich. Por ejemplo, todavía se están negociando formas de que los propietarios de vehículos ganen dinero con sus baterías, qué tipo de uso permitirán los fabricantes de automóviles y cuáles serán las consecuencias de los procesos adicionales de carga y descarga en cuestiones relacionadas con garantías y aseguramientos. No obstante, su expectativa es clara: “En cuanto a la bidireccionalidad, ya no hay duda de que llegará, sino solo cuándo y con qué detalles, y a qué velocidad”.

Cubos ya piensa en cómo desarrollar el modelo de negocio a partir del punto de carga. La empresa pretende convertir gradualmente la infraestructura de carga actual en un sistema energético integral, que incluya energía fotovoltaica, almacenamiento estacionario, tarifas dinámicas y, a futuro, la comercialización de baterías de vehículos. Christian Rühe describe este desarrollo así: “Hoy quizás sea solo un punto de carga sencillo, pero mañana debería convertirse en un sistema energético inteligente”.

La consecuencia de esto podría cambiar significativamente la industria de la carga. Si se puede generar dinero durante años con las baterías conectadas, incluso el precio de venta único de la Wallbox podría perder importancia. Lo que adquiere mayor relevancia son el contrato de electricidad, la gestión y el acceso a la flexibilidad agregada. En ese caso, el punto de carga ya no sería el producto principal, sino la puerta de entrada al mercado energético.

Millones de pequeños almacenamientos en lugar de pocos grandes

Esto da a la discusión sobre CA y CC una dimensión que trasciende la mera tecnología de carga. No se trata de determinar si una estación de carga de CC o CA prevalecerá en las especificaciones técnicas. Ambos enfoques tendrán sus aplicaciones, y el CC es actualmente una vía importante para llevar la tecnología V2G a productos y proyectos reales. Incluso las ofertas ya disponibles o anunciadas por fabricantes de automóviles y empresas energéticas demuestran que el mercado ya no se compone únicamente de proyectos de investigación.

AC podría, sin embargo, abrir la siguiente etapa de escalado: millones de puntos de carga relativamente económicos en lugares donde los vehículos permanecen de todas formas muchas horas. La electrónica de potencia necesaria se trasladaría cada vez más al interior del vehículo, la Wallbox pasaría a ser el eslabón entre el coche, el edificio y el sistema energético, y el software decidiría cuándo cargar y cuándo devolver energía.

Entonces también cambiaría la imagen del automóvil eléctrico. Su batería ya no sería únicamente un componente costoso que proporciona la mayor distancia de recorrido posible, sino que podría cumplir una segunda función económica durante los largos períodos en que está estacionado.

Para Christian Rühe de Cubos, este es precisamente el punto decisivo. La industria debe alejarse de la pasión por la tecnología por sí misma: “Al final del día, tiene que valer la pena para el cliente. Él debe poder ahorrar dinero con ello”.

¡Quizás en eso radique la perspectiva más optimista de nuestra semana temática! Las cuestiones regulatorias pendientes son reales, al igual que el trabajo en normas, códigos de red y modelos de negocio. Pero la perspectiva está cambiando: la industria ya no discute tanto si los automóviles eléctricos pueden devolver energía. En su lugar, desarrolla productos que permitan a millones de vehículos hacerlo de la manera más económica y sencilla posible.

Si el AC-V2G llega realmente a las wallbox habituales y a los automóviles eléctricos normales, la carga bidireccional podría perder con el tiempo su estatus especial actual. Entonces ya nadie tendría que hablar de “BiDi”. El coche simplemente estaría en el garaje o en el estacionamiento de la empresa, se cargaría en el momento más económico y, si es necesario, volvería a ofrecer parte de su energía de forma automática, en segundo plano y con un beneficio económico para su propietario.

Exactamente en ese momento, la visión que se ha discutido durante tanto tiempo se convertiría en un mercado masivo.

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La semana temática de electrive sobre carga bidireccional ofrecerá, del 17 al 21 de agosto de 2026, artículos especializados, podcasts y videos sobre el tema. Todos los contenidos están disponibles aquí.