Solo el 10% de los vehículos eléctricos de California podría suministrar 9 GW de energía a la red.
California podría convertir a los vehículos eléctricos estacionados en una de sus mayores fuentes de almacenamiento de energía, pero las compañías eléctricas deben facilitar enormemente la participación de los propietarios de vehículos eléctricos.
Un nuevo informe de GridLab, Kevala y Energy and Environmental Economics estima que si solo el 10% de los vehículos eléctricos previstos en California se inscribe en programas de vehicle-to-grid (V2G) para 2036, podría suministrar alrededor de 9 gigavatios (GW) de energía durante 12 horas. Eso equivale a 108 gigavatios-hora (GWh) de almacenamiento, lo que representa más de un tercio del objetivo estatal de almacenamiento de energía a largo plazo para ese año, según el informe.
La tecnología V2G permite que un vehículo eléctrico compatible envíe energía desde su batería de vuelta a la red cuando la demanda es alta. De este modo, los conductores pueden recargar sus vehículos cuando la electricidad es más barata y abundante, como durante los períodos de alta generación solar al mediodía.
El informe “Desbloqueando la carga flexible de California: Un plan sólido para la asequibilidad y fiabilidad” sostiene que los vehículos eléctricos, las baterías domésticas, los termostatos inteligentes, los calentadores de agua y los edificios comerciales podrían ayudar a California a gestionar la demanda de electricidad sin depender exclusivamente de nuevas centrales eléctricas, baterías a escala de red o mejoras costosas en la red.
Este tipo de equipos está cada vez más disponible. El mayor desafío es que los programas de flexibilidad en la demanda de California tienen reglas, estructuras de pago y requisitos de inscripción diferentes según la compañía eléctrica.
“La próxima generación de infraestructura de red ya está presente en nuestros caminos de entrada, hogares y empresas”, dijo Ric O’Connell, director ejecutivo de GridLab. “La pregunta no es si California cuenta con los recursos; sino si nuestros programas están diseñados para aprovechar al máximo su valor”.
El informe aboga por diseños de programas estandarizados en toda California, requisitos técnicos comunes y pagos basados en el rendimiento verificado de la red. En otras palabras, a los clientes se les pagaría por el valor medible que sus vehículos eléctricos o baterías aportan, y no simplemente por inscribirse.
Es un punto excelente, ya que cuantificar el impacto financiero de la participación de uno alentará a otros a unirse y mantendrá a los clientes involucrados. En Massachusetts, National Grid me pagó una tarifa fija por unirme a su programa de termostatos inteligentes; preferiría ser compensado por un valor medible en lugar de recibir solo un correo electrónico informándome sobre mis ahorros “virtuales”.
También recomienda pagar a los participantes menos de lo que la compañía eléctrica habría ahorrado. Eso permitiría que parte de los ahorros quedaran para los clientes que no poseen un vehículo eléctrico, batería u otro dispositivo flexible, en lugar de transferirles más costos de la red eléctrica.
Esa medida de control de costos es importante en California, donde los debates sobre la compensación por paneles solares en techos se han centrado principalmente en si los incentivos pagados a los clientes participantes elevan las facturas de todos los demás. En Vermont, por ejemplo, el programa de plantas de energía virtual de Green Mountain Power reduce los precios para los hogares que cuentan con almacenamiento en baterías y para todos los clientes.
La nueva hoja de ruta se basa en un estudio realizado en 2024 por GridLab y The Brattle Group. Ese análisis estimó que las plantas de energía virtual que utilizan tecnologías ya disponibles en el mercado podrían satisfacer más del 15% de la demanda máxima de electricidad en California y ahorrar a las compañías eléctricas y a los clientes 550 millones de dólares anualmente.
Esos números representan un potencial, no los ahorros que California ya está logrando. Los vehículos eléctricos deben estar conectados y disponibles cuando la red los necesite, y una participación plena en V2G requiere vehículos compatibles, cargadores, programas de servicios públicos y normas de interconexión.
Pero incluso la carga inteligente unidireccional puede ser útil. En lugar de que millones de vehículos eléctricos se carguen durante las horas pico vespertinas, los servicios públicos pueden fomentar o programar automáticamente la carga durante horas con costos más bajos. La Comisión de Energía de California afirma que la flexibilidad automática en la carga puede reducir la necesidad de infraestructura eléctrica más costosa, al mismo tiempo que ayuda a sincronizar el consumo de electricidad con la generación renovable.
El desafío de California no es la falta de baterías; es crear un sistema estatal que realmente pueda utilizarlas.