Análisis del ICCT: Los valores oficiales y reales de CO₂ en los híbridos enchufables se separan cada vez más
Foto: Mercedes‑Benz (imagen simbólica)
Un análisis del International Council on Clean Transportation (ICCT) de aproximadamente 920.000 híbridos enchufables recientes en Europa muestra una diferencia creciente entre las emisiones reales y las oficiales de CO₂. Se examinaron vehículos cuya primera matriculación tuvo lugar entre 2021 y 2023, basándose en datos de consumo y energía que los fabricantes comunicaron a las autoridades de la UE. En los vehículos matriculados en 2021, las emisiones reales de CO₂ fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores oficiales, mientras que en los vehículos de 2023 fueron 4,6 veces superiores.
De este modo, la desviación promedio aumentó de aproximadamente un 260 por ciento en los híbridos enchufables aprobados para 2021 a más de un 400 por ciento en los vehículos de 2023. En cambio, en los automóviles con motor de combustión interna, incluidos los híbridos ligeros y completos, las emisiones reales fueron aproximadamente 1,2 veces superiores a los valores oficiales.
“Los híbridos enchufables autorizados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO₂ en la circulación vial de lo que sugieren sus valores oficiales, y esta discrepancia ha ido en aumento a lo largo de los años. Esto afecta la forma en que estos vehículos se contabilizan para cumplir con los objetivos de emisiones de los fabricantes”, explica Jan Dornoff, jefe de investigación en el ICCT y autor del estudio. “Dado que los bajos valores de emisiones atribuidos a los híbridos enchufables rara vez se alcanzan en la práctica, estos vehículos obtienen una ventaja injustificada frente a los vehículos con motor de combustión interna”.
La fórmula de la UE utilizada para los valores oficiales de emisiones relativa al “Utility Factor” relaciona el alcance eléctrico con la proporción estimada de conducción eléctrica. Para 2022, la fórmula asumió una proporción de conducción eléctrica del 80 por ciento, mientras que según el análisis del ICCT, una estimación de aproximadamente el 21 por ciento habría generado valores más precisos de CO₂ para la homologación del modelo. Además, la fórmula se basa en la suposición de que a medida que aumenta el alcance eléctrico, también lo hace la proporción de conducción eléctrica.
Unos alcances eléctricos más largos no producen el efecto esperado
No obstante, los datos analizados muestran una disminución en la proporción real de conducción eléctrica entre los años 2021 y 2023, a pesar de que la autonomía eléctrica potencial aumentó. Al mismo tiempo, las emisiones promedio reales de CO₂ subieron de 130 a 134 gramos por kilómetro. Los valores oficiales, por su parte, disminuyeron en el mismo período de 37 a 29 gramos por kilómetro.
Peter Mock, director europeo del ICCT, señala la discrepancia que surge entre los valores oficiales y los reales. “Los nuevos modelos con mayor autonomía eléctrica en la práctica no han llevado a una mayor proporción de conducción eléctrica”, afirma Mock. Considera que la corrección del Factor de Utilidad planeada por la Comisión Europea para 2027 es una oportunidad para reducir esa diferencia y acercar los cálculos oficiales a las emisiones reales.
Según los resultados del estudio, incluso después de la corrección en 2027 sería necesario realizar actualizaciones periódicas del factor de utilidad para igualar la brecha de emisiones en los híbridos enchufables con la diferencia observada en los vehículos de motor de combustión. La investigación también propone un método para dichos ajustes.
Según el ICCT, entre enero y julio de 2026 alrededor del 10 por ciento de las nuevas matriculaciones europeas correspondieron a híbridos enchufables, frente al 9 por ciento en el mismo período de 2025. Los automóviles completamente eléctricos alcanzaron una cuota de mercado del 22 por ciento, mientras que los fabricantes chinos produjeron el 28 por ciento de todos los híbridos enchufables nuevos matriculados en Europa, lo que representa un 60 por ciento más que en el mismo período del año anterior.
“La corrección del factor de utilidad en 2027 probablemente reducirá la atractividad de los híbridos enchufables como herramienta para que los fabricantes cumplan con sus objetivos de CO₂ en la UE para vehículos nuevos, lo que llevará a una nueva disminución de su cuota de mercado. Los fabricantes chinos serían los que más perderían”, predice Mock.
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Acerca del autor
Thomas Langenbucher es experto en movilidad eléctrica con experiencia profesional en la industria automotriz y el sector financiero. Desde 2011 escribe en ecomento.de sobre automóviles eléctricos, tecnologías sostenibles y soluciones de movilidad. Conozca más.
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