Hyundai Ioniq 6 N 2026: ¡nuestra prueba exclusiva de 600 km en carretera y en circuito!

Con 650 caballos de fuerza, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una electrónica capaz de simular caja de cambios y embrague, el Hyundai Ioniq 6 N no carece de recursos sofisticados. Pero detrás de este espectáculo se esconde un verdadero automóvil deportivo eléctrico, tan cómodo en carretera como temible en circuito. Lo llevamos hasta Brands Hatch para comprobar si la magia del Ioniq 5 N sigue funcionando.

Ya no se esperaba su llegada. Pero aquí está. La Hyundai Ioniq 6 N, versión ultradeportiva del sedán eléctrico “aero”, sí será comercializada en el mercado francés. Sus especificaciones técnicas son similares a las de la Ioniq 5 N, de la que hemos hablado mucho aquí. Cuenta con 650 caballos de fuerza, 770 Nm de par, tracción total y la famosa caja de cambios virtual conectada a sonidos artificiales. Para evaluarla en profundidad, salimos de París con destino al Reino Unido, pasando por Calais, en ferry, y por el circuito de Brands Hatch. Aquí están nuestras impresiones.

La Hyundai Ioniq 6 N en la carretera

Este automóvil lleva una doble vida. Por un lado, es una berlina relativamente elegante. Por otro, es un vehículo deportivo y entretenido. Aún sin salir de la zona metropolitana de París, esta larga berlina se desplaza en silencio. Los giros no son fáciles debido al gran diámetro de giro (más de 12,0 m) y a la poca visibilidad trasera. Como siempre en Hyundai, los ángulos ciegos se muestran en el panel de instrumentos, compensando la pequeñez de las ventanas y espejos. En la parte delantera, la situación es mejor: el capó corto ayuda a mantener siempre la dirección correcta. También se aprecia la suavidad de funcionamiento propia de un automóvil eléctrico sin complicaciones. En superficies irregulares, los neumáticos de 20 pulgadas recuerdan constantemente su gran diámetro por su dureza, pero la suspensión regulable reduce las molestias.

Ahora tomemos la autopista A16 en dirección al norte. El sedán se siente cómodo allí; es estable, aunque los ruidos de las ruedas y del viento no están tan controlados como en otros lugares. Probablemente los neumáticos grandes no ayuden. Tomemos una carretera de la región de Boulonnais, que a veces se utiliza para el Rallye du Touquet. De hecho, cuando la cámara delantera detecta un cartel A1c o A1d que indica una serie de curvas, el coche sugiere cambiar a los modos más divertidos… Esto es una provocación.

Por supuesto, se presionan los dos grandes botones del volante para poner el sedán en sus modos de entretenimiento. La atracción principal es, sin duda, el N-Shift. El sonido áspero sigue siendo artificial, pero resulta entretenido. Se cambian las marchas rápidamente gracias a las paletas habituales ubicadas detrás del volante. De hecho, la caja de cambios virtual parece haber sido «acortada» (lo pongo entre comillas) en comparación con el crossover. El efecto sorpresa del Ioniq 5 N ya ha pasado, pero el cerebro sigue perplejo ante los efectos del cambio de marchas real o falso, así como los sobresaltos causados por el interruptor real o falso.

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Las máquinas delantera y trasera suman 609 caballos de fuerza (o 650 caballos con el botón Grin Boost en el volante). Este último gira hasta 21 000 revoluciones por minuto. Solo Ferrari o BYD logran girar más rápido. Sobre superficies secas, la tracción es ejemplar. Destacamos aquí la suspensión controlada electrónicamente, que limita los movimientos del chasis a altas velocidades. La dirección es firme y la transmisión es directa.

Si uno se sienta más abajo que en el Ioniq 5 N, la gruesa batería le impide ver un poco mejor el camino. Probablemente no haya mucho que hacer al respecto. A menos que se adopte una arquitectura diferente, como la futura Alpine A110, que coloca sus baterías delante y detrás de los pasajeros en lugar de debajo de ellos. Este pequeño inconveniente no resta en absoluto la diversión...

Potencia: 609 caballos (650 con modo Grin Boost)

Par: 770 Nm

Transmisión: integral, 1 relación + marcha atrás

Batería: litio-ion NMC,

Peso: 2 201 kg

De 0 a 100 km/h: 3,2 s.

Velocidad máxima: 257 km/h

Espacio interior

Hablemos aquí brevemente sobre el habitáculo y sus aspectos prácticos. El maletero motorizado da acceso al baúl. Con 371 litros es suficiente, pero el espacio de carga carece ligeramente de altura. Barras antiacercamiento impiden su uso para objetos largos.

Los asientos traseros son muy espaciosos, sobre todo en la zona de las rodillas. El paso de ruedas de casi 3 metros contribuye en gran medida a ello. La ausencia de techo panorámico no afecta demasiado al nivel del techo, que sigue siendo muy bueno para un sedán moderno. El asiento permite una postura natural, pero los respaldos carecen ligeramente de soporte lateral y tienen un reposabrazos algo corto. Lógicamente, los pasajeros traseros encontrarán agarraderas de sujeción.

Pasemos al frente. La estrella es, lógicamente, el volante. El aro está equipado con botones adicionales que permiten activar los numerosos modos de conducción. Se aprecia su buen agarre: el borde no es demasiado grueso y su diámetro es reducido. Un botón de acceso rápido permite silenciar los pitidos, algo que a los fabricantes coreanos les resulta especialmente problemático.

En cuanto al resto, se mantiene la arquitectura interior de los Ioniq 5 e Ioniq 6, con sus dos pantallas. La consola muestra una gran cantidad de información en los modos deportivos (¡oh, la temperatura de la batería!), lo cual nos parece pertinente teniendo en cuenta el uso del vehículo. Sin embargo, la tableta central no es un punto fuerte del coche. En cuanto a la navegación y planificación, los gráficos son pobres y los tiempos de respuesta más lentos que en otros modelos. Luego hay que adentrarse en los menús específicos “N”, que permiten configurar absolutamente todo. Es bastante complejo.

Los semibucket marcados con « N » están ventilados (lo cual es útil) y ofrecen un excelente soporte lateral. Sin embargo, resultan un poco rígidos si uno se queda sentado mucho tiempo contando los hitos en la autopista.

La Hyundai Ioniq 6 N en pista

Brands Hatch posee el encanto de un jardín inglés arbolado y el paddock sin lujos típico de una pista de estilo antiguo. Trazada en un anfiteatro natural, se caracteriza por sus largas curvas sinuosas. Es uno de los templos del deporte automovilístico británico, habiendo albergado la Fórmula 1 de 1964 a 1986. Se sale de los boxes activando el modo más deportivo, evitando cruzar la línea blanca, y luego se entra en la zona de curvas cerradas. La Hyundai se muestra inmediatamente cómoda, ya que su parte delantera no necesita un ángulo de entrada excesivo. Mejor aún, la Ioniq 6 N vuelve a demostrar ser neutra y equilibrada.

La dirección, por cierto, nos informa muy bien sobre las características del tren delantero. La ausencia de mecanismos complejos y modernos como el vectorizado del par o las ruedas traseras directrices confiere un carácter natural a la conducción. Al igual que el ligero balanceo, bien controlado, que nos recuerda que no estamos (del todo) en un coche de carreras. Más adelante, la interminable curva a la derecha en Clearways demuestra el excelente agarre que ofrecen los neumáticos Pirelli PZero. Casi no emiten sonido y permiten velocidades impresionantes en los puntos más exigentes.

3ª, 4ª, 5ª… La movilidad, controlada por los N-Shift y las dos máquinas, es impresionante. No cambiar de marcha probablemente sería más rápido, pero menos divertido. En los quinientos metros de recta (en realidad curva) junto a las gradas, ya se alcanzan los 180 km/h. Esta recta tampoco está nada plana: al acercarse a la primera curva (Paddock Bend), el asfalto sube y luego baja. Aquí se siente igualmente el peso de la Ioniq 6 N. La suspensión no puede evitar que la carrocería se eleve, “caiendo” sobre sus ruedas justo en el momento en que debería frenarse… Técnico.

Se me olvidaba. En este punto ya se empieza a girar el volante para adentrarse en el valle en 4ª marcha, y la vía exterior no está tan lejos… Al presionar el pedal izquierdo al entrar en la curva de 180° de Druids, los frenos actúan de inmediato.

Los discos grandes (400 mm en la parte delantera, 360 mm en la trasera) funcionan en conjunto con el sistema de regeneración sin transmitirnos sus efectos en la pedalera. Sin embargo, no hemos conducido el tiempo suficiente como para conocer la resistencia del frenado a medio plazo. Es muy divertido conducirlo a altas velocidades. En Brands Hatch predominan las curvas largas sobre secuencias rápidas. En un trazado más irregular, los entusiastas más extremos podrían decepcionarse al saber que el diferencial trasero es electrónico. Probablemente se consolarán modificando la distribución de par hacia las ruedas traseras a través de la pantalla central para darle un carácter más “propulsivo” al Ioniq 6 N. Además, la gama de funciones para uso fuera de carretera es amplia, incluyendo por ejemplo el modo drift.

Durante nuestras dos series de pruebas, lo que más nos tranquilizó fue no ver cómo la temperatura de la batería aumentaba demasiado rápidamente. La cifra que se mostraba en los instrumentos (¡sí!) no superó los 40°C, muy lejos de la zona peligrosa para los aislantes. El trabajo realizado en el sistema de refrigeración (persianas, enfriadores, etc.) está muy bien hecho.

De todos modos, esta Ioniq 6 N es increíblemente eficiente. Nuestros colegas alemanes lograron un tiempo de 7’35’’ en el Nürburgring. Tiempos que se pueden comparar con los del Alpine A110 R y el BMW M5 Competition… Y unas diez segundos mejor que una Ioniq 5 N.

Consumo y recarga de la Hyundai Ioniq 6 N

Como es sabido, los Ioniq 5 y 6 son algo consumidores por naturaleza. Lo mismo ocurre aquí. En teoría, el consumo según el ciclo WLTP es de 18,7 kWh/100 km. Durante nuestro viaje por carretera —en su mayor parte autopista—, el valor se acercó más a 23 kWh/100 km. Esto hace que la autonomía real sea de unos 350 a 400 km, frente a los 487 km indicados por el ciclo WLTP. Como de costumbre, esta cifra varía mucho según el recorrido y la forma de conducir.

Autonomía según el fabricante: 487 km

Consumo WLTP: 18,7 kWh/100 km

Al funcionar con un sistema de 800 voltios, esta versión deportiva mantiene una excelente capacidad de recarga. Durante una parada en una estación de carga rápida, nuestro coche recuperó 62 kWh con una potencia promedio —he escrito promedio y no máxima— de 180 kW.

Recarga del 10 al 80 % (según el fabricante): 18 minutos

Hemos pasado del 10 % al 81 % en 21 minutos. También aquí la velocidad es alta, aunque en estas condiciones específicas fue un poco menos rápido de lo que sugiere la ficha técnica teórica. Sin embargo, eso compensa el consumo algo elevado de este coche… Sobre todo si se conduce en circuito, donde el consumo se dispara.

Precio y equipamientos de la Hyundai Ioniq 6 N

Queda por abordar el tema del precio. La Ioniq 6 N se ofrece en Francia por 79 000 euros. Incluye todos los equipamientos dedicados a la conducción deportiva mencionados anteriormente. Es una cantidad muy elevada y supera con creces los 20 000 euros respecto a una Tesla Model 3 Performance. Esta última, sin embargo, es menos potente y tiene un desarrollo técnico inferior. Este precio sigue estando muy por debajo de los vehículos deportivos eléctricos alemanes de 800 voltios como el Porsche Taycan o el Audi e-Tron GT… Próximamente se añadirá a la lista el Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC, cuyo precio aún no se ha fijado. En cuanto al nuevo AMG-GT de 4 puertas, cuesta casi el doble… aunque adopta las mismas tecnologías desarrolladas por Hyundai.

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Al final, todo se trata de la perspectiva. No voy a insultar su inteligencia explicándoles que los coches deportivos son caros… Y que en este mercado no siempre es la racionalidad la que guía las decisiones. Más bien, son los sentidos. Quizás sea una buena noticia para esta Ioniq 6 N.

En resumen

Las delicias de la Ioniq 5 N, pero a un precio (ligeramente) más bajo y con un rendimiento (ligeramente) mejor.