Geely está preparando la arquitectura 1000 V. Mientras tanto, Ford tomará la plataforma de los chinos para un automóvil en España.

Geely ha confirmado que está trabajando en la arquitectura de 1000 V, la cual permitirá reducir el tiempo de carga del 10 al 80 % a menos de 5,5 minutos. Al mismo tiempo, la empresa amplía su colaboración con Ford, quien construirá en Valencia un modelo propio basado en la plataforma china GEA, y su producción comenzará en 2028.

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Son dos iniciativas distintas, pero juntas reflejan la misma tendencia. Geely quiere vender a Europa no solo automóviles, sino también tecnología ya desarrollada.

1000 V de Geely. Esta vez se trata de algo más que un bonito slide

Hoy Geely habla oficialmente sobre la implementación generalizada de sistemas de 800 V en sus vehículos. No se trata solo del acumulador, sino de todo el conjunto de componentes: la batería, el motor, la electrónica de potencia, el cargador de a bordo, los cables y el resto del equipamiento.

Eso ya es estándar en el segmento de carga rápida, pero los fabricantes chinos van aún más allá. Geely confirmó que está desarrollando una arquitectura de 1000 V y motores que funcionan a voltajes aún más altos. El objetivo es sencillo: superar la barrera de los 5,5 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga y acercar el proceso de recarga eléctrica a lo que el conductor conoce en los automóviles de combustión. Suena ambicioso. Y muy orientado al marketing, hasta que veamos un automóvil en producción.

Por supuesto, en segundo plano está BYD y su propia narrativa sobre la carga rápida. Geely ya había intentado demostrar anteriormente que también podía ser igual de rápido. Circuló en Internet el ejemplo del sedán Lynk & Co 10, que supuestamente podía cargarse del 10 al 97 % en 8 minutos y 42 segundos, y del 10 al 80 % en 5 minutos y 32 segundos.

El problema es que este coche a veces se describe como un modelo con arquitectura 900 V, aunque las cifras indican lo contrario. La batería con una capacidad de 95 kWh tiene un voltaje nominal de 772,8 V, por lo que en la práctica se trata de un sistema normal de 800 V. Es decir, la típica estrategia china de dar titulares engañosos: 900 V en la presentación, 772,8 V en las especificaciones.

Las cargadoras ya existen. Los coches todavía están en proceso de adaptarse a ellas.

Lo más interesante de toda esta historia es que Geely está construyendo infraestructura que supera a sus propios coches. Ya en marzo de 2026, la empresa se jactaba de tener una red de más de 2.100 cargadoras de la marca Zeekr con un solo cable y una potencia máxima de hasta 1.500 kW.

Hasta el momento, esto es más bien una reserva para el futuro que algo que la flota de Geely pueda utilizar realmente. El mencionado Lynk & Co 10 alcanzó una potencia de carga de 1.100 kW durante las pruebas en una estación Zeekr. Es una cifra muy alta sobre el papel. En cambio, en una estación BYD, el mismo modelo solo logró 430 kW.

Esto demuestra dos cosas. Primero, los récords dependen no solo del coche, sino también de la carga específica, su configuración y las condiciones de prueba. Segundo, la arquitectura de 1000 V tiene sentido precisamente cuando el fabricante quiere utilizar realmente estaciones de 1,5 MW, y no solo colocarlas para hacer fotos.

También hay que mantener la calma. La potencia máxima de carga no lo dice todo. Al conductor le interesan la curva, la estabilidad y cuántos minutos pasa conectado al cargador del 10 al 80 %, y no si el coche alcanzó un megavatio por un instante. Los chinos son hoy excelentes para establecer récords momentáneos. Europa sigue centrándose principalmente en la repetibilidad y los costos.

Ford toma la plataforma de Geely. Y esto ya no es un simple romance.

Otro tema es quizás aún más importante para Europa. Ford y Geely amplían su colaboración en España, y la marca estadounidense pretende utilizar la plataforma GEA, es decir, Global Intelligent Electric Architecture, para su propio modelo nuevo.

Hablamos de la fábrica de Ford en Valencia, que durante años ha funcionado claramente por debajo de sus capacidades. Tras el acuerdo firmado en julio, Geely comenzará a fabricar vehículos allí a partir de 2028. El primero de ellos será el Geely EX2 eléctrico, seguido de otros modelos.

Al mismo tiempo, Ford prepara su propio coche sobre la misma base técnica. Según las declaraciones, se tratará de un crossover compacto con sistemas de propulsión multi-energy, es decir, en la práctica al menos como híbrido y como eléctrico. Esto encaja perfectamente con las posibilidades de la plataforma GEA, que ya hoy se utiliza, entre otros, en el modelo Geely EX5 y en el Starray híbrido.

Ford promete además un estilo definido como “rally-bred”. En términos sencillos: el automóvil debe tener un aspecto más off-road y más propio de Ford, para que no se confunda con Geely tras el cambio de marca. Es lógico, ya que Europa es bastante sensible al llamado “badge engineering”.

Según anuncios anteriores, la empresa conjunta tiene como objetivo producir tres modelos multi-energy de Ford. Aún no hay detalles, pero la dirección es clara: Ford no solo abre una fábrica para su socio chino, sino que también adopta de él su arquitectura ya preparada.

¿Qué gana Geely en Europa y qué pierde Ford?

Para Geely se trata de una estrategia inteligente. En lugar de entrar en Europa únicamente a través de importaciones, la empresa combina la producción local, alianzas con marcas occidentales y tecnologías propias que pueden licenciarse o desarrollarse conjuntamente. Es algo similar al modelo conocido en el sector electrónico: primero los componentes, luego la plataforma y, finalmente, una marca propia.

Para Ford la situación es más compleja. Por un lado, obtiene un camino más rápido hacia nuevos automóviles eléctricos e híbridos, sin tener que esperar a desarrollar una plataforma propia desde cero. Por otro lado, admite abiertamente que el socio chino es hoy muy fuerte en áreas donde hace unos años las empresas europeas y estadounidenses se consideraban las líderes.

Y esto es probablemente lo más interesante de esta comparación. Geely está desarrollando tecnología de 1000 V, instalando cargadores de 1.500 kW y, al mismo tiempo, vendiendo a Europa su propia base tecnológica. Así, una sola empresa actúa en dos frentes: compite con BYD en términos tecnológicos y entra en la UE por las puertas que le abre Ford.

Para el conductor polaco, esto aún no significa que en 2027 o 2028 vea estaciones de carga de 1,5 MW para automóviles en las gasolineras. Pero sí significa algo diferente: las plataformas chinas y los estándares chinos estarán cada vez más ocultos bajo marcas europeas bien conocidas.

Dentro de dos años, lo que podría ser mucho más interesante que el logotipo en el capó es saber a cuál marca pertenece realmente el automóvil. ¿Qué opinan? ¿Ford hace bien al tomar la plataforma de Geely, o eso ya significa ceder terreno a los chinos?