Francia está lista para seguir los pasos de Alemania al suavizar sus objetivos de CO2

El canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron aparentemente han acordado una posición que podría suavizar la prohibición de motores de combustión interna en la UE. A cambio, Alemania estaría dispuesta a ceder ante Francia en cuanto a los requisitos del llamado ‘Compra europeo’.

Fotografías: BMW / Montaje: electrive

Según informes de _FAZ_ y _Handelsblatt_, Macron habría dejado de oponerse a la flexibilización de los límites de CO₂ para los automóviles en la UE. A cambio, Merz está abandonando su postura defensiva frente a los requisitos excesivamente estrictos de ‘Hecho en la UE’. Se cita a diplomáticos de la UE como diciendo que ya se han acordado los lineamientos generales, aunque los detalles aún están en negociación.

Para contexto: a finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “Paquete Automóvil”, reconociendo que mantener la prohibición de facto de los vehículos con motor de combustión interna para los automóviles nuevos a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. Esta medida también se tomó bajo presión de Alemania. En la propuesta de la Comisión, el objetivo para las emisiones de CO₂ de la flota nueva se fija en una reducción del 90% en comparación con 2021, lo que equivale a emisiones de 11 gramos por kilómetro en lugar de cero gramos. La Comisión ya no especifica una fecha para el objetivo del 100%, y asume que esto significará que del 27 al 29% de las nuevas matriculaciones seguirán teniendo motor de combustión interna después de 2035.

Es importante destacar que el enfoque de la legislación sigue siendo el límite de CO₂ para las flotas, es decir, las emisiones promedio de CO₂ en gramos por kilómetro que los vehículos recién registrados de un fabricante dentro de la UE no deben superar. Esto significa que los fabricantes originales que no cumplan con requisitos cada vez más estrictos enfrentarán sanciones económicas. Se espera que el proyecto de la Comisión sea aprobado por el Parlamento Europeo en breve.

Un compromiso mutuo

Hasta ahora, Francia y Alemania han mantenido posiciones divergentes respecto a aspectos clave del “Paquete Automotriz”, pero ahora parecen estar alineándose a más alto nivel. El canciller Merz y el presidente Macron están haciendo concesiones en un asunto importante a la vez que buscan apoyo para otra cuestión fundamental. Se informa que Francia está dispuesta a respaldar una flexibilización de los límites de CO₂ para las flotas por encima del nivel propuesto por la Comisión. A cambio, Alemania está cediendo en relación con el proyecto de Ley de Aceleración Industrial (IAA) y apoya normas más estrictas para “Hecho en Europa” que las inicialmente previstas.

_Handelsblatt_ también indica hasta dónde están dispuestos a llegar los dos países: “Alemania y Francia exigen una reducción adicional de diez puntos porcentuales sin compensación alguna. Con opciones de compensación, la reducción podría llegar matemáticamente al menos al 80 por ciento. Las automotrices tendrían más margen de maniobra: podrían vender una cantidad significativamente mayor de vehículos con motores de combustión interna que según los planes anteriores de Bruselas”.

La posición va más allá de la propuesta de la Comisión

El contexto es que, mientras la Comisión está dispuesta a permitir que los fabricantes reduzcan las emisiones de CO₂ en un 90 por ciento para 2035, el 10 por ciento restante tendría que compensarse, según el borrador actual, mediante acero europeo de bajas emisiones de CO₂, así como combustibles eléctricos y biocombustibles. Es aquí donde la posición de Merz y Macron va aún más allá.

Además, se informa que la meta provisional para 2030 también forma parte del supuesto acuerdo entre Alemania y Francia. Según la legislación actual de la UE, los automóviles nuevos deben reducir sus emisiones de CO₂ en un 55 por ciento con respecto a 2021 para el año 2030. Mientras que la Comisión desea brindar mayor flexibilidad sin devaluar completamente la meta, Merz y Macron ahora quieren ampliar este plazo aún más: de los tres años propuestos a cinco, entre 2028 y 2032. Esto tiene como objetivo evitar altas sanciones financieras.

A cambio, es probable que Francia reciba ahora el apoyo de Alemania para establecer requisitos estrictos de “Hecho en la UE” para la industria automotriz. Berlín había adoptado anteriormente un enfoque más moderado que también incluía a socios comerciales como Turquía, Vietnam o Marruecos. Sin embargo, París quiere mantener las nuevas regulaciones industriales específicas, aunque podría hacerse una excepción para el Reino Unido.

Votación parlamentaria inminente

Si se confirma el acuerdo entre las dos principales economías, podría influir significativamente en el proceso legislativo posterior. La semana pasada, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo pospuso una votación clave sobre el ‘Paquete Automovilístico’. La votación estaba originalmente programada para el 5 de octubre. Sin embargo, según _Der Spiegel_ —que cita a la oficina del diputado responsable Jens Gieseke (CDU) y a un portavoz del grupo más grande, el PPE— esta fecha ha sido pospuesta ahora en unas dos semanas. Se dice que la razón es que los partidos de la llamada Plataforma Central aparentemente aún necesitan tiempo para llegar a un acuerdo. La votación en sesión plenaria está actualmente prevista para noviembre.

Para aprobar el paquete, el Parlamento de la UE debe dar su consentimiento (donde el PPE es el grupo más grande), y los Estados miembros del Consejo de la UE también deben dar luz verde. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que en el Consejo de la UE se requiere una llamada mayoría cualificada. Esto significa la aprobación de al menos 15 países que representen al menos el 65 por ciento de la población de la UE.

Durante el proceso de consulta, es probable que varios grupos de interés intenten modificar el proyecto a su favor. Ante este contexto, se dice que la Comisión diseñó deliberadamente el paquete automotriz para ofrecer beneficios al mayor número posible de países. Además de Alemania, otros seis países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de automóviles eléctricos en sus nuevas matriculaciones) habían abogado por un debilitamiento de los objetivos de emisiones de CO₂ en favor de los motores de combustión interna. Sin embargo, Francia, que anteriormente se oponía a esta política, parece estar cambiando de bando ahora.

Revisemos ahora el Paquete Auto en su forma básica, tal como se presentó a finales de 2025: el enfoque de la Comisión es suavizar ligeramente los objetivos de CO₂ mencionados anteriormente, lo que permite no solo la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema de ampliación de autonomía después de 2035, sino también híbridos ligeros y vehículos con motor de combustión interna pura. Sin embargo, esto viene acompañado de condiciones adicionales.

En primer lugar, tal como pretende la Comisión, las emisiones de CO₂ que sigan generándose por los nuevos vehículos con motor de combustión interna después de 2035 deben compensarse, como se mencionó anteriormente. Se planea un sistema de créditos según el cual los fabricantes deberán compensar las emisiones de sus vehículos con motor de combustión interna, híbridos enchufables y extensores de autonomía vendidos después de 2035, por ejemplo, mediante acero ecológico proveniente de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros desde el punto de vista climático como los biocombustibles o los controvertidos combustibles electrónicos. Hasta el 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 (o, en otras palabras, el 30 por ciento de las emisiones aún permitidas) puede cubrirse con combustibles limpios, mientras que en el caso del acero ecológico es el 7 por ciento del objetivo de referencia o el 70 por ciento de las emisiones aún permitidas.

No obstante, sigue sin quedar claro cuán estrictos serán los requisitos en la práctica. Que una fabricante de automóviles pueda realmente utilizar acero verde en sus vehículos y hacerlos funcionar con combustibles eléctricos para 2035 depende en gran medida de la disponibilidad de acero verde y de los combustibles limpios mencionados para esa fecha, así como de su costo. Y, en consecuencia, de quiénes podrán permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.

Los automóviles eléctricos pequeños recibirán un trato preferencial

Otros puntos son más concretos: los llamados “Super Credits” tienen como objetivo promover específicamente a los automóviles eléctricos pequeños y asequibles. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros recibirán mayor importancia en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido contaría no como un vehículo, sino como 1,3 vehículos en el cálculo de las emisiones de la flota de Volkswagen. “Esto creará incentivos para la introducción en el mercado de más modelos de vehículos eléctricos pequeños”, anunció la Comisión en diciembre. Se dice que esta propuesta es atribuible a España y Francia. Ambos países ya se habían pronunciado en otoño a favor de mantener la meta de CO₂ para 2035 con solo un poco más de flexibilidad y prefieren promover los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.

Tal como ocurre con la regulación sobre el CO₂ a partir de 2025, el camino hacia la meta ajustada para 2035 también se está volviendo algo más flexible. En concreto, esto afecta a la meta intermedia fijada anteriormente para 2030, la cual, de forma similar a la regulación actual del período 2025 a 2027, probablemente será prorrogada. En lugar de cumplir con metas anuales fijas, los fabricantes tendrán que alcanzar las metas intermedias durante el período de 2030 a 2032; si aún superan la meta en 2030, esto no generará sanciones financieras de inmediato. También existirá la opción de compensar el déficit en la meta mediante mayores ahorros en años posteriores. Además, según la Comisión: “Se otorgará mayor flexibilidad al sector de los transportistas, donde la adopción de vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al reducirse la meta de CO₂ para 2030 del 50 al 40 por ciento”.

Otra novedad es que, a partir de 2030, la Comisión Europea desea imponer requisitos específicos a los Estados miembros para la electrificación de los automóviles corporativos, con requisitos diferentes para cada país. La forma en que los países de la UE implementen estos requisitos quedará a cargo de los Estados miembros. Sin embargo, el modelo se basa en el exitoso sistema fiscal belga para los automóviles corporativos, lo que ha provocado un fuerte aumento en las ventas de vehículos eléctricos allí.

Nueva regulación de CO₂ también para camiones eléctricos

Además, la Comisión de la UE desea destinar 1.500 millones de euros a una iniciativa denominada “Battery Booster”, cuyo objetivo es acelerar la creación de una “cadena de valor de baterías fabricada íntegramente en la UE”. La convocatoria correspondiente se lanzó en julio. Los planes incluyen préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Por otra parte, no solo en el sector de las baterías sino también en toda la industria automotriz, se pretende ajustar los requisitos burocráticos. Esto tiene como finalidad reducir la carga administrativa para las empresas, y la Comisión estima un potencial de ahorro anual de 706 millones de euros.

“El futuro es eléctrico”

El contexto de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea no solo enfrenta una importante transformación tecnológica, sino también una competencia intensa, “de velocidad y escala sin precedentes”, según señala la UE. “Por lo tanto, es extremadamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y la descarbonización del transporte por carretera”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado brindó a las empresas la oportunidad de comunicar claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión ha adelantado un año la revisión acordada de las regulaciones y muestra algo más de flexibilidad hacia la industria. Sin embargo, solo se desvía ligeramente de su curso anterior.

La Comisión también describe este conjunto de medidas como “la primera estrategia industrial para la industria automotriz”. “Garantiza la coherencia en materia climática, industrial y económica. Incluye elementos y requisitos previos para una industria automotriz competitiva, limpia y preparada para el futuro, y alienta a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos de cero emisiones”, se indica en una sección de preguntas y respuestas sobre el Paquete Automotriz. “Ofrece mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO₂ para automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros, así como flexibilidad específica para vehículos pesados con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la introducción de vehículos de cero emisiones y bajas emisiones en las flotas empresariales. El futuro es eléctrico.”