La batalla europea por las normas. Los PHEV emiten un 18% menos de CO₂ que los vehículos de combustión interna.

En resumen:

Los datos del mercado europeo ponen en una luz desfavorable a los híbridos plug‑in

Las emisiones reales de CO₂ de estos automóviles son hoy incluso 4,6 veces superiores a los valores oficiales de homologación, según destaca el ICCT

Los estudios demuestran que los motores de combustión interna en los PHEV se utilizan con más frecuencia de lo previsto

La próxima actualización de las normas de la Unión Europea (2027) podría agravar el conflicto entre los fabricantes de automóviles y Bruselas

PHEV: la teoría no se ha cumplido en la práctica

En el debate europeo sobre el futuro de la movilidad vuelve a surgir un tema que ha generado emociones durante años: las híbridas plug‑in (PHEV). Aunque se pretendía que fueran un puente tecnológico entre los motores de combustión interna y la movilidad eléctrica, los datos más recientes demuestran que sus emisiones reales de CO₂ difieren cada vez más de las declaraciones oficiales de los fabricantes. Según indica la influyente plataforma Euractiv, “la creciente discrepancia entre los datos oficiales de emisiones y la contaminación real de las híbridas plug‑in anuncia otra batalla política por los estándares de CO₂ de la Unión Europea”.

Los híbridos plug‑in, es decir, vehículos de combustión equipados con un motor eléctrico adicional y una batería de tracción, deberían reducir significativamente las emisiones durante los desplazamientos diarios cortos. El problema es que, como recuerda Euractiv, “numerosos estudios han demostrado a lo largo de los años que el motor convencional se utiliza en la práctica con más frecuencia de lo que se suponía”. El último informe del International Council on Clean Transportation (ICCT) lo confirma.

Los valores son varias veces más altos

La organización analizó los datos de monitoreo del consumo de combustible y energía (OBFCM) de aproximadamente 920 mil vehículos híbridos enchufables registrados en el Espacio Económico Europeo entre los años 2021 y 2023. Los resultados son claros: en 2021, las emisiones reales de CO₂ fueron en promedio 3,5 veces superiores a los valores homologados. En el caso de los vehículos registrados en 2023, la diferencia aumentó a 4,6 veces. El ICCT destaca en su informe: “Las emisiones de CO₂ de las flotas durante la conducción real fueron 3,5 veces más altas que los valores homologados en 2021 y 4,6 veces más altas en 2023”, se lee.

La causa principal del problema es el comportamiento de los conductores. A pesar de que los fabricantes aumentan el alcance eléctrico de los nuevos modelos, los conductores cargan sus automóviles cada vez con menos frecuencia y recurren más a los motores de combustión interna. El ICCT señala que la proporción de conducción en modo eléctrico en los vehículos PHEV disminuye, a pesar de que el alcance aumenta. Como resultado, los híbridos enchufables emiten en la práctica solo alrededor del 18 por ciento menos CO₂ que los automóviles convencionales de combustión interna (ICE) y los híbridos tradicionales (HEV).

Al mismo tiempo, los valores oficiales de emisiones siguen disminuyendo, ya que la curva del llamado “factor de utilidad” en vigor en la UE supone que un mayor rango eléctrico implica automáticamente un uso más frecuente del modo eléctrico. El informe ICCT lo resume brevemente: “cuanto mayor es el rango eléctrico, mayor es la discrepancia entre las emisiones reales y las oficiales”.

Esa diferencia tiene consecuencias reales

Los valores de homologación inferiores otorgan a los híbridos enchufables una ventaja desleal en el sistema de normas de CO₂ de la Unión, facilitando a los fabricantes cumplir con requisitos cada vez más estrictos. Al mismo tiempo, engañan a los conductores, quienes pueden esperar costos de energía más bajos de lo que realmente ocurre en la práctica. Por ello, ICCT advierte que el sistema actual “engaña a los consumidores y privilegia de forma injustificada a los PHEV en los sistemas de incentivos e impuestos”.

Cabía recordar que la Comisión Europea ya había identificado este problema, sobre el cual escribimos en Elektromobilni.pl/. En 2025 se corrigió por primera vez la curva del “utility factor”, reduciendo las suposiciones relativas a la proporción de recorrido eléctrico. La segunda corrección entrará en vigor en 2027, pero los fabricantes, así como los países que defienden el motor de combustión interna, intentan bloquearla o debilitarla. Mientras tanto, ICCT aboga por que se mantenga la corrección, ya que: “debilitar o retrasar los cambios en 2027 perpetuaría las discrepancias actuales”.

¿Son mejores los BEV?

Ante estas tensiones, es evidente que el mercado europeo comienza a favorecer los automóviles completamente eléctricos. Según datos citados por Euractiv, la participación de los vehículos eléctricos en las ventas en la UE aumentó del 15,6 por ciento en la primera mitad de 2025 al 20,7 por ciento en el mismo período de 2026. Las híbridas enchufables solo incrementaron su participación del 8,5 al 9,8 por ciento. A esto contribuyen tanto los precios crecientes de la gasolina, impulsados por la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho de Ormuz, como la creciente conciencia de los conductores.

Peter Mock, director de ICCT Europe, no duda de que la próxima corrección del “utility factor” cambiará el mercado: “La actualización en 2027 probablemente reducirá la atractividad de los híbridos plug‑in como herramienta para que los fabricantes cumplan con sus objetivos de emisiones de CO₂ y provocará una mayor disminución en su participación en el mercado”.

Conclusiones

Todo indica que los híbridos plug‑in, presentados durante años como un compromiso entre lo antiguo y lo nuevo, se han convertido hoy en símbolo de una brecha tecnológica o incluso de un fracaso. Las declaraciones oficiales de los fabricantes tienen cada vez menos relación con la realidad, y las regulaciones de la Unión Europea deben adaptarse a los hechos. Mientras tanto, ya el próximo año se tomará una decisión que podría decidir el futuro de esta tecnología en Europa.

Oskar Włostowski