Prueba del XPeng L03: ¿es este nuevo SUV eléctrico el XPeng de mala calidad que temíamos?

El XPeng L03 ahora abre el catálogo del fabricante chino. ¿Ofrece este modelo de gama baja prestaciones limitadas para reducir su precio?

Con su llegada al mercado local, XPeng ha presentado sus mejores productos. Primero con el G6, competidor directo del Tesla Model Y, y luego con el G9, un imponente SUV de alta gama capaz de competir con los mejores de su categoría. Recientemente, la marca de Cantón ha añadido alineada a su catálogo la larga berlina P7+. Vehículos con prestaciones satisfactorias, pero de dimensiones desfavorables. XPeng quiere ahora corregir este rumbo con el L03, un SUV (apenas) más compacto. Pero este modelo de gama baja debe hacer algunas concesiones técnicas.

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Un diseño aerodinámico impecable en este XPeng L03

Tanto en las fotos como en la vida real, el XPeng L03 logra ocultar con éxito sus dimensiones. Sus líneas redondeadas y su techo inclinado contribuyen evidentemente a esta sensación. Pero aunque pretende ser más compacto, no reduce significativamente la diferencia con el G6, que es apenas más grande. Con una longitud total de 4,65 m, este nuevo SUV se enmarca en la categoría de los SUV familiares como el Citroën ë-C5 Aircross, el Hyundai Ioniq 5 o el Skoda Enyaq. De hecho, el L03 es incluso un poco más imponente que un Nissan Ariya.

Esta silueta permite al SUV chino presentar un Cx mínimo de 0,228. Es un valor muy bueno para un vehículo de este tipo. Equivale al del Tesla Model Y (0,23) o al del Skoda Enyaq Coupé (0,224). Si el fabricante no comunica también el SCx, se estima en algo menos de 0,60 m². Es un buen valor que, en teoría, permitiría controlar el consumo en autopista. Volveremos sobre esto.

Amplio espacio interior, pero maletero muy pequeño

A pesar del techo inclinado, el espacio habitable en la parte trasera es bastante bueno. El espacio sobre la cabeza es cómodo gracias al techo panorámico de cristal, y el espacio para las rodillas es bastante amplio gracias a la distancia entre ejes de 2,85 m. Además, la posición de los asientos es satisfactoria: se pueden colocar los pies debajo del asiento delantero, la altura entre el asiento y el piso no obliga a levantar las rodillas, y la inclinación de los respaldos permite estar cómodo. Finalmente, los pasajeros cuentan con dos rejillas de ventilación, pero tendrán que decidir por sorteo quién podrá usar el único puerto de carga USB-C.

Queda por señalar que esta espaciosa habitabilidad y su diseño tipo SUV coupé afectan al volumen del maletero. Con 367 litros anunciados, su capacidad es muy inferior a la de los competidores del mismo segmento. Un Skoda Enyaq de similares dimensiones promete 585 litros (570 litros en la versión Coupé). Queda por saber cómo realizó el fabricante sus cálculos. Pues, en la práctica, su maletero no tiene nada que ver con el de un Cupra Born (385 litros). Ciertamente carece de altura debajo de la bandeja y el techo inclinado impide cargar objetos grandes detrás del umbral del maletero. Sin embargo, es bastante profundo para albergar numerosas maletas planas si uno no se lleva toda su casa de vacaciones. El XPeng L03 ofrece un compartimento debajo del piso, pero este sirve solo como solución temporal para guardar cables o artículos de seguridad. En cambio, compensa con un espacio debajo del capó de 75 litros que puede albergar

una maleta de cabina.

Un habitáculo (demasiado) minimalista en el XPeng L03

En la parte delantera, no faltan los espacios de almacenamiento. La consola central ofrece dos soportes para teléfono (uno de ellos con cargador inalámbrico), un espacio debajo de la pantalla central, así como un compartimento inferior acompañado de una pequeña bandeja adicional. Esta última es de difícil acceso, pero tiene la ventaja de existir. Finalmente, hay un bolsillo debajo del apoyabrazos.

El puesto de conducción mantiene el estilo característico de XPeng, con un diseño sobrio y un nivel de acabado aceptable. No cuenta con los detalles tan cuidados del P7+, pero en su conjunto no presenta ninguna deficiencia. El conductor sostiene un nuevo volante de doble rebabado, inspirado en el del P7 que no está disponible en nuestro mercado. Los botones siguen siendo minimalistas, pero resulta mucho más cómodo y fácil de manejar que el volante anterior de la marca, gracias a sus radios menos gruesos. Está acompañado por un panel de instrumentos de 8,8 pulgadas integrado en la columna de dirección que muestra la información esencial. Lástima que el revestimiento brillante dificulte su lectura.

Igual ocurre con la pantalla central de 15,6 pulgadas que da acceso a todos los controles del coche. Afortunadamente, resulta fácil de usar y bastante rápida en su respuesta. El sistema se basa en la última versión del software de operación desarrollado por la marca, e incluye nuevos gráficos y funciones. Para los entusiastas de la tecnología, cabe señalar que todo está impulsado por un procesador MediaTek MT8676, además de tres chips Turing AI que son motivo de orgullo para la marca. Sin embargo, estos últimos solo se encuentran en la versión Ultra de este modelo de prueba.

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Sistemas de asistencia al conductor más avanzados

Estas chips serán necesarias para el sistema de conducción semiautónoma de nivel 2++ NGP VLA2, equivalente al FSD de Tesla. Ya lo probamos nosotros mismos en China, y este sistema demuestra una eficacia asombrosa. Mientras tanto, estas sofisticadas chips parecen contribuir a la fiabilidad del sistema convencional. Durante nuestro breve prueba, la función resultó ser excelente en autopista. Por supuesto, se necesitará una prueba más prolongada, pero no encontramos ninguna vacilación ni reacción dudosa, a diferencia de los frenados espontáneos que se han observado con frecuencia en otros modelos de la gama. Sigue siendo un comportamiento típico de los sistemas electrónicos auxiliares, con pitidos constantes si el conductor no se toma la molestia de desactivarlos uno por uno antes de partir.

El XPeng L03 resulta ser, por lo tanto, un buen compañero para viajar, con un nivel de comodidad apreciable. Al menos es cierto en la autopista, pero menos en carreteras comunes donde el control del vehículo requeriría mayor precisión. La flexibilidad de los suspensiones no controla suficientemente los movimientos del chasis, y la dirección completamente silenciosa, como siempre en XPeng, no permite saber dónde se encuentran las ruedas. Y la configuración en modo deportivo del volante no cambia nada al respecto.

Por el contrario, la configuración deportiva de la cadena de tracción resulta un poco demasiado exagerada. La sensibilidad del acelerador se traduce en solicitudes de potencia excesivas. Al menos eso es cierto con esta única versión de alto rendimiento disponible para pruebas: las dos máquinas eléctricas tienden a ampliar la trayectoria. Finalmente, el sistema de frenado no parece seguir el ritmo. En resumen, al igual que con su equivalente G6, esta versión Performance solo tiene el nombre. Los 285 kW (388 caballos de fuerza) y 431 Nm de par solo serán útiles en rectas. El tiempo de 0 a 100 km/h indica 4,5 s, mientras que nosotros registramos 3,2 s para ir de 80 a 120 km/h. Por último, para quienes están acostumbrados a la Autobahn, la velocidad máxima indicada en el velocímetro es de 193 km/h, es decir, 10 km/h más de lo anunciado.

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Un consumo promedio

El XPeng L03 está disponible con una batería de 58,3 kWh o de 71,2 kWh de capacidad bruta. Esta última es la que equipa la versión de rendimiento de prueba. Según nuestros cálculos, ofrecería 67,7 kWh de capacidad útil en todo el rango de carga. En el mejor de los casos, este SUV promete una autonomía de 520 km según el estándar WLTP. Pero en la versión Performance, el radio de acción homologado es de 440 km, con un consumo WLTP, incluyendo las pérdidas durante la recarga, de 18,4 kWh/100 km.

En el mundo real, el SUV presenta resultados contradictorios. En un uso mixto típico, sería razonable esperar un consumo de entre 18 y 19 kWh/100 km, lo que se traduciría en una autonomía de 360 km. No obstante, logramos alcanzar un valor de 13,1 kWh/100 km en recorridos exclusivamente urbanos, pero a velocidades moderadas (pocas aceleraciones que afectan la masa de 2.055 kg según el registro del vehículo). Finalmente, las características aerodinámicas ayudan a controlar el consumo; todo es relativo, ya que a una velocidad constante de 130 km/h el consumo se sitúa cerca de los 23,5 kWh/100 km. Esto debería permitir una autonomía teórica total de 300 km en carreteras rápidas, o de 210 km cuando la carga es del 80 al 10 %.

La mejor carga de 400 V del mercado.

XPeng quiere ser la primera marca china de gama alta en Europa. Para ello, la empresa de Cantón no planeaba ofrecer modelos con tensiones de funcionamiento de 400 V. Sin embargo, aquí es precisamente así, ya que la batería funciona a unos 450 V. Pero a pesar de los valores indicados en la ficha técnica, el L03 se considera un referente en su segmento, con un pico de carga rápida (CC) de 236 kW que permite alcanzar del 10 al 80 % en 20 minutos.

En la práctica, logramos alcanzar un pico de 220 kW con un rango del 10 al 80 % en exactamente 21 minutos y 30 segundos. A pesar de una curva irregular durante esta sola carga (la durabilidad de las cargas deberá analizarse más adelante), el contrato se cumple prácticamente en su totalidad. Esto se traduce en una potencia promedio en la estación de 153 kW, que es el mejor valor para una batería de 400 V en nuestra base de datos. Para ponerlo en perspectiva, el próximo Renault Scenic E-Tech de 89 kWh, que utiliza la batería del Alpine A390 GT, tendrá una potencia promedio de 130 kW. Un Skoda Elroq 85 (77 kWh) o una Tesla Model Y Propulsion (63 kWh) tienen un valor promedio alrededor de 125 kW. Un BYD Atto 3 Evo, que promete un pico de 230 kW, registra una potencia promedio de 116 kW.

Según nuestras primeras mediciones de consumo y autonomía real, el XPeng L03 Performance sería capaz de recuperar 165 km de autonomía en carretera en 15 minutos y 250 km en 30 minutos. Esto es lo que observamos con un Tesla Model Y Propulsion. Lo que significa que la versión de Autonomía Extendida del L03 podría, bajo ciertas condiciones, alcanzar los mismos niveles que los registrados por nosotros con el Tesla Model 3 Grande Autonomie Dual. Aquí hay un gráfico que permite comparar al L03 con sus competidores. Por supuesto, aquí comparamos una versión 4×4 con versiones 4×2, aunque esta última también fue probada en condiciones diferentes a las de un Supertest.

Un G6 a precios reducidos

Con el L03, XPeng quiere ofrecer su modelo de coche eléctrico más adecuado para el mercado europeo. Aunque sus dimensiones son más manejables que las de los otros SUV de la gama, incluido el G6, el L03 sigue siendo un SUV imponente, aunque sus líneas lo suavizan de manera notable. Por lo tanto, mantiene los estándares típicos de los coches chinos, con un espacio interior por encima del promedio de su categoría, pero con un maletero muy inferior al de la competencia a la que se dirige. Lo mismo ocurre en cuanto al comportamiento en carretera: no es alarmante, pero tampoco tan riguroso como los modelos europeos de referencia, ni siquiera como un XPeng G6.

Finalmente, el L03 es fiel a los demás modelos de la marca, que ofrecen los automóviles chinos más sobrios del mercado. Ciertamente, los 23 kWh/100 km en autopista están en el promedio, nada más, pero un BYD Atto 3 Evo se acerca a los 25 kWh/100 km. Y aunque al XPeng L03 le vendría bien contar con una capacidad ligeramente mayor para aumentar su autonomía, se compensa, al igual que todos los modelos XPeng, con un rendimiento de carga rápida superior a la media.

Tal como ocurre con casi todos los automóviles del Imperio del Medio, el XPeng L03 también logra hacer olvidar sus pequeños defectos cuando se trata de rendimiento. La versión de entrada tiene un precio inicial de 34 990 €. Con un suplemento que eleva el costo a 37 990 €, es posible adquirir la versión con autonomía extendida de 520 km según el estándar WLTP. Es más asequible que una Tesla Model Y Propulsion (525 km WLTP), aunque esta última es mucho más espaciosa. En la gama alta se encuentra la versión Ultra, que completa su equipamiento por un precio de 42 990 €. Finalmente, esta versión de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas tiene un precio máximo de 46 990 €.