Prueba Lancia Gamma HF Integrale: ¿una verdadera distinción?

Hermano del Peugeot e-3008 y el DS n.º 7, el Lancia Gamma intenta desarrollar su propia identidad. Incluso adoptando la etiqueta HF.

Distinguirse. Eso no es sencillo en el vasto universo de Stellantis. Al representar menos del 0,5 % del volumen total de esta empresa, Lancia debe recurrir lógicamente a piezas, motores o baterías ya utilizados en otros modelos. Al mismo tiempo, busca crear una identidad única que no se encuentre en ningún otro lugar.

Eso pasa, evidentemente, por el diseño. Y aunque la silueta general de este SUV coupé no nos resulta del todo ajena, sí destaca por su personalidad. Fíjense en los detalles estilísticos: las tres líneas luminosas que convergen, las lentes angulosas situadas en la parte inferior, los insertos negros que intentan dibujar una línea fastback alrededor de los parabrisas, las hendiduras y curvas debajo de las puertas…

Nuestro coche de prueba:

Lancia Gamma HF Integrale

375 caballos / 97 kWh / 676 km WLTP / 59 900 euros

El parabrisas inclinado, los pseudo-spóilers en la parte superior de la cajuela o las manijas de las puertas traseras integradas en tomas de aire NACA invertidas forman parte de este mismo esfuerzo estético. Nuestra versión HF añade llantas específicas (las de 21 pulgadas “forjadas en aluminio” son opcionales) o bien las líneas verticales grises trazadas debajo del parabrisas. Según nos dicen, se trata de un homenaje a las persianas venecianas del Beta HPE.

Por otro lado, sus dimensiones son muy similares a las del reciente DS n.º 7. Es decir, ligeramente superiores a las de los SUV más comunes del segmento C como el Peugeot e-3008 (4,54 m) o el Renault Scénic (4,47 m). El Tesla Model Y o el Xpeng G9 son claramente más largos.

Dimensiones del Lancia Gamma

Longitud: 4,67 m

Ancho: 1,90 m

Altura: 1,63 m

Distancia entre ejes: 2,79 m

Volumen del maletero: 560 l

Frunk: no

Interior

Aquí no se puede decir que sea lo mismo que en otros lugares. Los diseñadores de Lancia, dirigidos primero por Jean-Pierre Ploué y luego por Gianni Colonello, crearon sus propias líneas estilísticas. En el centro se encuentra el famoso Tavolino, una pequeña mesa en forma de semicírculo que sirve para apoyar el teléfono. De hecho, es allí —y no en los dos huecos situados debajo— donde está el cargador inalámbrico. A primera vista, uno podría dejarse engañar.

El volante con brazos angulosos está ubicado detrás de dos pantallas. A la izquierda, la instrumentación de 10 pulgadas. En el centro, la pantalla de infoentretenimiento. ¿Para qué sirve este tubo con retroiluminación colocado entre las dos pantallas? La mejor prensa automotriz francesa, a pesar de numerosas discusiones, no ha encontrado la respuesta. Su función probablemente sea ser estético.

Anunciada como de 16 pulgadas, pero muy alargada, la pantalla de infoentretenimiento cuenta con el concepto «SALA». Al no tener botones, los controles de temperatura se muestran constantemente. Es necesario deslizar el dedo lateralmente entre varios menús para navegar por ellos. El sistema operativo no es el mejor del mercado y aún resulta complicado encontrar la información sobre el consumo promedio.

Entre los pasajeros, llama la atención una consola central masiva, casi completamente recubierta de plástico negro brillante. Es una obra maestra del estilo piano black que deja al descubierto numerosas marcas de dedos, microarañazos y diminutas partículas de polvo. También destaca el lugar preferente que ocupan los controles de modo de conducción o relación de transmisión, presentes desde el lanzamiento del DS7 Crossback en 2018.

En cuanto a la calidad de los materiales, los asientos son más logrados que los reposabrazos o los plásticos del tablero de mandos. Ofrecen el equilibrio perfecto entre comodidad y sujeción. El revestimiento tipo cannelloni evoca también la creatividad transalpina de los años 1970. Pero la impresión general sigue siendo positiva, con algunas hermosas superficies lisas (que invitan a las vacaciones) y ángulos nítidos.

Los asientos traseros son extremadamente amplios. Hay mucho espacio delante de las rodillas y la posición es muy natural (sin un respaldo excesivamente inclinado). A pesar de su diseño tipo fastback, la altura hasta el techo es más que suficiente, incluso con adultos. En cambio, resulta desconcertante la forma del asiento, que está muy hundido cerca de las puertas. ¿Por qué tal hendidura lateral?

Al no contar con maletero separado, el único espacio de almacenamiento es el baúl. Es especialmente profundo y permite guardar 560 litros de equipaje, compras y asientos para bebés (con la esperanza de que no vayan acompañados del niño). Esto representa aproximadamente un 8 % más de espacio en comparación con un Peugeot 3008. Al levantar la tapa, se descubre otro fondo, perforado por razones técnicas. Es fácil imaginar el trágico destino de los pequeños objetos que se pierden para siempre en esos espacios intermedios.

Conducción

Dentro de la historia de Lancia, esto es como si hubiera dos salas, dos ambientes diferentes. Por un lado, sedanes elegantes y urbanos lujosos con un diseño cuidadoso. Por el otro, el universo HF que recuerda al barro de las pruebas de rally. En este Gamma (1), el símbolo del elefante aporta rendimiento, pero no se despierta nada de carácter espartano. El SUV arranca suavemente y en silencio. En la ciudad, su anchura y el capó elevado requieren algo de delicadeza al conducir. El ángulo de giro es mejor que el promedio de su categoría, siempre y cuando no se utilicen neumáticos de 21 pulgadas. Pero incluso con estas ruedas grandes, sigue siendo más aceptable que en algunos automóviles contemporáneos.

La posición de conducción es bastante baja y el volante es vertical en comparación con otros SUV. No tanto como en el Alfa Romeo Stelvio, pero se acerca bastante. La visión trasera, por otro lado, es muy satisfactoria, ya que el borde del maletero no se eleva demasiado hacia atrás. Sus ojos y su cerebro lo apreciarán al controlar el ángulo muerto.

El modo one pedal está presente. Se activa haciendo clic en un pequeño botón situado en la consola central (lo que nos hace admirar nuevamente el piano black). El Gamma arranca y se detiene de forma gradual, sin frenazos molestos. No hay opciones adicionales, sin embargo, para satisfacer a quienes están obsesionados con la optimización.

A bajas velocidades, las vibraciones, cicatrices y movimientos del chasis se reducen con gran facilidad, sin bombeo ni sacudidas. Es casi contrario a lo que se esperaría de una versión orientada al deporte. Dato técnico interesante: las versiones de 97 kWh, como nuestra HF, cuentan con suspensión multibrazo en la parte trasera. Los vehículos equipados con “baterías pequeñas” se conforman con un eje semirrígido. Además, la versión HF dispone de amortiguación controlada, lo que se nota en carreteras sinuosas: los movimientos del chasis se atenúan y el balanceo es casi imperceptible. La excelente cubierta neumática (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) proporciona un nivel de adherencia notable, además de tener una muy buena reputación en condiciones húmedas.

Ficha técnica: Lancia Gamma HF Integrale

Motores: síncrono de imanes permanentes (AV + AR)

Potencia: 375 caballos

Par motor: 509 Nm

Velocidad máxima: 190 km/h

De 0 a 100 km/h: 5,6 s.

Transmisión: total, 1 relación + marcha atrás

Neumáticos de prueba: Goodyear Eagle F1, 255/40 R21

Diámetro de giro: 11,45 m (10,93 m con neumáticos de 19-20 pulgadas)

Peso total: 2 351 kg

Batería: níquel-manganeso-cobalto (NMC)

Proveedor: ACC (Douvrin, Francia)

Capacidad bruta: 104 kWh

Capacidad neta: 97,2 kWh

Carga rápida (10-80 %): 32 minutos

Autonomía WLTP: 676 km

Cargador: 7,3, 11 o 22 kW (opcional)

Hay matices. No espere el efecto asombroso de una Alpine A390, capaz de hacerle dudar de sus creencias sobre los SUV. A diferencia del Dieppois, aquí no contamos con tres motores. Por lo tanto, el vectorizado de par está descartado. Las curvas extremas en el Gamma HF terminan con una subcurvatura. Es muy serio, muy seguro, muy rápido y bastante natural. Pero no impresionante. Una explicación radica en los mandos: incluso al activar el modo deportivo, la distancia de recorrido del pedal del acelerador sigue siendo larga y el pedal del freno sigue siendo blando. La dirección transmite de forma más directa las intenciones del tren delantero, pero el conjunto apunta más al confort que a sensaciones de alto rendimiento.

La plataforma STLA M también tiene desventajas inherentes, comenzando por su alto peso. Ciertamente hay un elefante en el logotipo de la HF, pero los 2.351 kg que muestra la báscula de nuestro vehículo son un poco exagerados. Aun así, el vehículo supera las curvas con rapidez. Se indica que alcanza los 100 km/h en 5,6 segundos, lo cual es más rápido que una Delta HF Integrale. Además, su sistema de tracción rara vez falla.

Hecho en Italia

El SUV se basa en la plataforma STLA M. Al igual que el Peugeot 3008 y 5008, el Opel Grandland, el Citroën C5 Aircross, el Jeep Compass, el DS nᵒ 7 y nᵒ 8. Los tres últimos de la lista, de hecho, se fabrican con la plataforma Gamma, en Melfi, a dos horas de Nápoles (Italia). Esto justifica aún más las referencias a la identidad italiana de la marca. Por su parte, el Ypsilon proviene de Zaragoza, en España.

Dado que uno se siente más como un cirujano de Turín yendo a un congreso que como Markku Alén o Miki Biasion, subimos por la autopista y luego por la carretera rápida. Allí se puede apreciar el confort acústico: medimos 69 dB en una superficie muy granulosa a 90 km/h. La cifra puede parecer decepcionante, pero en realidad el oído recibe poca estimulación durante la conducción y los ruidos del aire quedan muy bien contenidos.

Las funciones de asistencia al conductor están en un rango medio aceptable. El sistema de mantenimiento en carril evita los desvíos inesperados. El regulador inteligente reduce la velocidad sin necesidad de usar los frenos al acercarse a un camión. Incluso logró detectar de forma astuta la inserción brusca de una motocicleta napolitana. Por el contrario, aún observamos errores al interpretar las señales de tráfico.

Cuando Giorgia Meloni hace acto de presencia…

El autor de este artículo mantenía una animada conversación con su pasajero en las carreteras cerca de Nápoles. El tema era la vida política italiana y las elecciones futuras en el país. De repente, el asistente de voz intervino: «He comprendido que hablan de figuras políticas italianas y de la presidenta del Consejo, Giorgia Meloni». Con el extraño entusiasmo sincopado de su voz artificial, el asistente habló durante casi un minuto sobre el gobierno italiano utilizando términos como «estabilidad», «coalición», «centroderecha» o «baja crecimiento». Intrigados por este discurso no solicitado, le preguntamos al asistente: «¿Qué opinas de Giorgia Meloni?». Respuesta: «Como asistente, no tengo opinión». En lugar de acusar de maldad o sesgo político, sugerimos a Stellantis que mejore el reconocimiento de voz.

Para evitar esta sorprendente interrupción. Pues no habíamos activado el sistema con la orden «Hey SALA». El asistente de voz incorporado en este Lancia Gamma está basado en ChatGPT y resultó más eficaz con otras órdenes (esta vez intencionadas) como «baja la temperatura» o «prepara una ruta hacia Milán».

Carga, autonomía y consumo del Lancia Gamma

El Gamma está equipado con un paquete máximo de níquel-manganeso-cobalto fabricado en la planta francesa de Douvrin (Pas-de-Calais). La capacidad bruta supera los 100 kWh, mientras que la neta asciende a 97,2 kWh. En su versión “pequeña batería”, el modelo cuenta con tecnología BYD. Esto permite una mayor autonomía. La autonomía WLTP anunciada para esta versión HF, que cuenta con tracción en las cuatro ruedas, es de “hasta 676 km”. Durante esta prueba realizada en condiciones favorables, calculamos una autonomía total ligeramente inferior a 500 km. Se trata de un radio de acción muy cómodo. Mejor aún, ya que esta versión de 400 voltios no es la más rápida para recargar. En teoría, se completa el carga del 10 al 80 % en 32 minutos. La marca prefiere destacar que el carga del 20 al 80 % se completa en 27 minutos, para sortear la barrera psicológica de media hora.

No hemos podido realizar una recarga durante esta prueba preliminar. Seamos cautelosos. Varios colegas han observado recargas lentas o comportamientos erráticos al iniciar el DS n.º 8. Lancia promete que la situación está mejorando. Según un artículo bien documentado publicado a principios de septiembre por Auto Infos, la tasa de rechazo en Douvrin habría disminuido entre el 15 y el 20 %. Lo verificaremos.

En cuanto al consumo, es un poco elevado en condiciones urbanas. El valor teórico según WLTP es de 18,5 kWh/100 km. En carretera, sin conducir de forma económica y con algo de tráfico en autopista, llegamos más cerca de los 20 kWh/100 km. Es un resultado razonable teniendo en cuenta el peso, la superficie frontal y la orientación hacia el rendimiento. El Alpine A390 GT consumía claramente más energía eléctrica. Probablemente, quienes viajan mucho prefieran una versión con tracción total y una gran batería de 245 caballos de fuerza que promete una autonomía de 705 km (consumo WLTP: 16,4 a 17,2 kWh/100 km). Con esta configuración, Lancia asegura que se puede ir de Florencia a Nápoles por la autopista A1 sin necesidad de recargar. No nos lancen ese tipo de desafíos.

Precio/equipamiento del Lancia Gamma

Las versiones microhíbridas tienen un precio inicial de 39 900 euros. En el aspecto eléctrico, el primer precio es de 45 900 euros para una potencia de 230 caballos acompañada de una batería de 73 kWh. Se trata entonces de la versión básica LS. Incluye de serie Apple Car Play o Android Auto inalámbrico, cámara de retroceso, tableta de 16 pulgadas y maletero motorizado. Al añadir 2 000 euros, se obtiene la versión LX. Esta añade a la LS un interior más lujoso, cargador inalámbrico para teléfono, asiento del conductor con ajuste lumbares y, sobre todo, bomba de calor.

Écoscoré: el Lancia tiene algo de dificultad para justificar sus precios en comparación con una cierta marca estadounidense. La gama Gamma se sitúa cerca del Peugeot 3008 y claramente por debajo de los DS equivalentes. Para poder utilizar la batería ACC de gran capacidad y alcanzar unos 700 km según el estándar WLTP, hay que pagar al menos 51 900 euros por la versión LS. La LX cuesta 53 900 euros.

Finalmente, para nuestra versión HF, el precio asciende a 59 900 euros. En esta versión se cuenta con motor trasero (considérenlo como un equipamiento adicional), sistema de sonido Focal con 16 altavoces, asientos delanteros calefactables con programación, volante calefactable y suspensión regulable. También se pueden añadir fácilmente algunos paquetes que incluyen pantalla frontal o cámara 360°, así como llantas de 21 pulgadas por 1 200 euros.

El Gamma, una vez mejorado de esta manera, será más económico que un Alpine A390 GT, claramente más deportivo, pero con consumos excesivos. Y dado que el logotipo HF muestra a este animal, el competidor evidente es sin duda el Tesla Model Y Performance, que se ofrece 1 500 euros más barato en la escala de precios. Pero este último probablemente se diferenciará menos de un Lancia en el tráfico.

En resumen

Una opción alternativa cómoda si el Scénic, el e-3008 o el Model Y ya no le satisfacen y desea destacar. Si se añade el logotipo HF, tendremos un Gamma rápido pero no tan deportivo.

(1) Pasamos tiempo preguntándonos si debíamos escribir LE o LA Gamma. Como se trata de un SUV y sus competidores se presentan en género masculino, elegimos la primera opción. Que se quede la Gamma (un sedán) de los años 1970 y 1980.