Prueba Hyundai Ioniq 3: ¿una ciudadana eléctrica diseñada para la familia, realmente?
Este Hyundai Ioniq 3 se comporta más como un coche compacto que como uno urbano. Nuestro diario de viaje, en carretera, cerca de Burdeos.
Exterior, dimensiones, diseño
Es difícil clasificar a este Ioniq 3. Su longitud de 4,16 m lo acerca a un Renault Mégane E-Tech (4,20 m). Pero Hyundai lo presenta como un coche urbano. Por lo tanto, debería compararse con un Peugeot e-208 o un Volkswagen ID.Polo (4,05 m). En cualquier caso, es difícil compararlo con un Renault 5 (3,92 m).
Dimensiones:
Longitud: 4,16 m
Ancho: 1,80 m
Altura: 1,51 m
Distancia entre ejes: 2,68 m
Baúl: 441 litros (322 + 119 debajo de la alfombrilla)
Maletero delantero: no
Como siempre, los diseñadores nos hablan de sus enfoques al elegir un nombre simbólico. Hemos encontrado nombres enigmáticos como kodo, flame surfacing o opposites united. En este caso es art of steel («el arte del acero»). Se refiere al hecho de que Hyundai es un chaebol que produce su propio aleado. Pero también a algunas directrices estilísticas como los capós abultados, las formas simplificadas y los pliegues en la chapa.
El corte de las superficies acristaladas y el trabajo en los bajos del vehículo o en las llantas resultan igualmente interesantes para los ojos más experimentados. El parabrisas dividido en dos partes evocará recuerdos en quienes tengan un amplio conocimiento de automóviles (Hyundai Ioniq 28, Honda CR-X, Citroën C4 Coupé…).
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En la vida real (si es que existe), el Hyundai Ioniq 3 parece más reclinado y menos “alto sobre sus ruedas” que en las fotos. También hay que agradecer los pasos de rueda, ampliados artificialmente y, afortunadamente, con plásticos negros brillantes.
Interior
Hay novedades. Hyundai presenta aquí su nuevo diseño interior. En el centro, una gran pantalla de 14,6 pulgadas en los modelos N-Line o Prime. En nuestra Vision mide 12,9 pulgadas, lo que en realidad no cambia mucho para el usuario.
Nuestro coche de prueba:
Ioniq 3 Vision
61 kWh / 135 CV
39 800 €
Esta pantalla cuenta con el nuevo sistema operativo Pleos, desarrollado a partir del esqueleto Android Automotive. Sí, es mucho mejor que lo que había antes: más fluido, más completo y con una presentación infinitamente mejor. El menú desplegable con las funciones principales del vehículo despertará recuerdos en los usuarios habituales de Tesla. El planificador organiza —que es precisamente lo que se le pide— un trayecto de Burdeos a Metz en unos diez segundos.
Otro elemento novedoso es la pantalla de instrumentos ubicada en la parte superior del tablero. La configuración general recuerda al i-Cockpit de Peugeot, con un pequeño volante con nervaduras. Con nuestra posición de conducción, bastante cerca del volante, la lectura nunca ha sido un problema.
No es exactamente una pantalla de instrumentos
Esta pequeña pantalla rectangular no es exactamente un panel de instrumentos completo, ya que no se incluye en las versiones de entrada (acabado Select). La velocidad instantánea «oficial» se muestra en la esquina superior izquierda de la pantalla central. Por lo tanto, el panel destinado al conductor es parametrizable. Incluso, si se busca un sufrimiento psíquico máximo, se puede eliminar la visualización de la velocidad instantánea del campo de visión para consultarla únicamente en la pantalla central.
Le recomendamos que se haga una idea propia de esta configuración sentándose al volante antes de firmar el pedido. Eso también le dará la oportunidad de probar los asientos. En nuestro acabado Vision, estos combinan tela y gamuza; son suaves, pero ofrecen poca sujeción lateral.
Los plásticos tienen una forma definida. Pero se trata de un efecto óptico. Paseemos la mano por los acolchados delante del pasajero. No, esto no es cuero tensado con remaches, al estilo de los coches conceptuales italianos de la década de 1970. Simplemente es plástico áspero que imita esa forma. A favor de Hyundai, el diseño es interesante, los ajustes son precisos y los materiales son poco propensos a la degradación. Pero hoy en día, otras marcas redescubren las ventajas de la tela para decorar los interiores a un costo menor y con un toque más cálido.
La consola central, equipada con cargador inalámbrico, ofrece un amplio espacio de almacenamiento debajo del apoyabrazos. Esto compensará los compartimentos de las puertas, demasiado pequeños para colocar adecuadamente una botella de 75 cl.
Pasemos a los asientos traseros. Se puede acomodarse sin dificultad, gracias a una amplia abertura de la puerta y un gran ángulo de apertura. El espacio para las rodillas es generoso, incluso más que en el reciente Volkswagen ID.Polo. Las rótulas quedan a unos diez centímetros del asiento delantero. Por otro lado, Hyundai tuvo que hacer concesiones en la posición de los asientos para mantener una altura suficiente del techo. Los glúteos están ligeramente retrasados y el asiento está muy inclinado. Las personas de gran estatura se cansarán con el tiempo debido a esta posición. Los niños, sentados en sus elevadores, no lo notarán.
¿Y el maletero? El umbral de carga es un poco alto. En este aspecto, una Renault 4 es insuperable. Sobre todo, nos gustaría tener más alfombra en los laterales para no rayar los plásticos cada vez que vamos al supermercado. Afortunadamente, el maletero es generoso: ofrece 322 litros de capacidad por encima del tablero, además de un amplio espacio de 119 litros debajo. En total, suman 441 litros, una cifra más propia de un coche compacto o un SUV que de un urbano. Por cierto, es exactamente el mismo volumen que el ID.Polo… que sí es un urbano. A veces somos contradictorios.
Conducción del Hyundai Ioniq 3
Comencemos. Pie en el freno, botón a la derecha del volante, música de bienvenida (estamos en Hyundai). El control de marchas ahora es un mando similar al de Tesla/Renault/Mercedes. Con las mismas ventajas e inconvenientes en las maniobras. La Ioniq 3 arranca en silencio, gracias sobre todo a un sistema de regulación de la climatización muy discreto. La gran distancia del pedal del acelerador ayuda a controlar la velocidad a bajas velocidades. Detrás del volante, dos palancas permiten ajustar la regeneración entre cuatro niveles, desde “rueda libre” hasta un freno motor muy intenso. Al tirar del botón izquierdo durante 3 segundos, se activa la conducción con un solo pedal. Esta opción permite detener completamente el vehículo. Tampoco se observa ningún apriete intempestivo del freno.
En los 200° delanteros, la visibilidad es excelente. El parabrisas no es excesivamente grueso. Sobre todo, el capó corto y la línea de techo baja permiten identificar fácilmente los puntos de referencia en un estacionamiento estrecho. Pero basta con observar el coche desde el exterior para darse cuenta de que la parte trasera es más complicada. La disposición de las ventanas, el parabrisas diminuto y el espejo dividido en dos dificultan la visión hacia atrás. Habrá que consolarse con la cámara de marcha atrás de nuestra Vision (de ahí el nombre). La imagen es nítida pero ligeramente distorsionada, al estilo ojo de pez. Para obtener una visión 360°, habrá que optar por una N-Line o una Prime. Hmm. El diámetro de giro de 10,6 m está dentro de lo normal para un vehículo de este tamaño.
A baja velocidad, se superan sin esfuerzo los baches. Si aceleras un poco más en una zona de reducción de velocidad más pronunciada, escucharás cómo tu maleta se sacude en el maletero. De hecho, incluso demasiado. En carretera, las suspensiones son más flexibles pero menos precisas que en los Renault 5 o Mégane. Estos modelos franceses cuentan con sistemas multibrazo en la parte trasera, mientras que esta versión coreana se conforma con un simple eje semirrígido con barra de torsión. El ID.Polo adopta la misma arquitectura, pero el comportamiento del modelo alemán nos pareció más firme. El ajuste «confort» de la Ioniq 3 se manifiesta con algo de rebote y balanceo. Pero todo esto sigue siendo perfectamente estable y seguro.
La rueda neumática busca la eficiencia más que la adherencia (Hankook iON EV Evo), pero el agarre es más que suficiente. La ciudadana/compacta frena de forma corta y precisa. Solo un pedal blando podría decepcionar. La dirección se ve afectada por el tamaño reducido del volante, lo que da la impresión de una transmisión más directa.
Ficha técnica del Hyundai Ioniq 3
Motor: síncrono de imanes permanentes
Transmisión: tracción delantera, 1 relación + marcha atrás
Potencia: 135 caballos de fuerza
Par motor: 250 Nm
0 a 100 km/h: 9,6 s.
Velocidad máxima: 167 km/h
Cx: 0,263
Batería: níquel-cobalto-óxido de aluminio (NCA)
Proveedor: Panasonic
Capacidad: 61 kWh (neto)
Masa: 1 630 kg
Suspensión delantera: pseudo-McPherson
Suspensión trasera: eje semirrígido con barra de torsión
La potencia es de 135 caballos. El tiempo para ir de 0 a 100 km/h es de 9,6 segundos. En el caso de la N-Line, hay que contar con 9,7 segundos; es extraño, pero así es. La “batería pequeña”, más ligera pero más potente, logra superar esta marca en 8,8 segundos. Son prestaciones suficientes, pero no revolucionarias en el mundo de los vehículos eléctricos. En resumen, se trata de un coche bastante cómodo —salvo en situaciones extremas—, pero menos entretenido que algunos de sus competidores. Eso estaba ya determinado en los códigos genéticos de la plataforma E-GMP de 400 voltios.
Pasemos a la autopista. La Ioniq 3 no carece de potencia, pero su aceleración es menos impresionante que en otros modelos. Los 250 Nm son suficientes para realizar todos los adelantamientos. Al igual que los alemanes, indicamos que la velocidad máxima está fijada en 167 km/h. A altas velocidades, observamos ruidos de aire bastante notorios en nuestra versión Vision. Mientras que los neumáticos Hankook no generan mucho ruido, el soplido de aire es más perceptible en el habitáculo que en los competidores. Los parabrisas y ventanas delanteras con aislamiento acústico están reservados para las versiones Prime y N-Line Evo. Por lo tanto, no están disponibles en nuestro coche.
Al activar las ayudas a la conducción, se descubre que el sistema desarrollado en casa está perfectamente calibrado. El mantenimiento en la carretera y el regulador inteligente dirigen el vehículo con un estilo muy firme, lo que puede resultar desconcertante durante los primeros segundos. Pero uno se acostumbra rápidamente, ya que funciona de manera eficaz, evitando frenadas inesperadas y movimientos bruscos. Debemos seguir alerta: nuestro coche de prueba mostró una ligera vacilación (sin frenar) al llegar a la cima de una colina. El software seguramente se preguntó qué había al otro lado. De cierta manera, eso resulta tranquilizador.
En un tramo de unos cincuenta kilómetros de autopista, nuestro consumo fue de 15,5 kWh/100 km. Pero no siempre circulamos a 130 km/h debido a las limitaciones de 90 o 110 km/h, así como al tráfico de fin de tarde.
Consumo, autonomía y recarga del Hyundai Ioniq 3
Al finalizar nuestro ciclo de pruebas, el consumo promedio fue de 13,8 kWh/100 km, sin una conducción ecológica. La cifra oficial WLTP de 14,1 kWh/100 km para nuestro vehículo de prueba con llantas de 18 pulgadas ya tiene en cuenta las pérdidas durante la carga. Esto sigue siendo excelente, aunque hay que tener en cuenta el trazado poco ondulado de la región Entre-deux-Mers y las condiciones climáticas favorables. Con una batería de 61 kWh, es evidente que podemos considerar fácilmente recorrer más de 400 km entre dos cargas. Incluso aún más en zonas perurbanas. Cabe recordar que según los datos WLTP, con nuestras llantas de 18 pulgadas se alcanzan 484 km. La excelente eficiencia se debe sin duda al ondulador; al igual que en Volkswagen, los semiconductores son de carburo de silicio (SiC), lo que permite ganar algunos puntos valiosos. Los competidores tendrán que ponerse al día…
En cuanto a la recarga, el Ioniq 3 alcanza hasta 110 kW. Otra de sus promesas es cargar del 10 al 80 % en 29 minutos. Esto ocurre tanto con la gran batería de níquel-cobalto-aluminio (NCA) como con la pequeña batería de litio-fierro-fosfato (LFP). Es un poco más lento que algunas competidoras, especialmente en la plataforma MEB+ del grupo Volkswagen, pero sigue siendo competitivo en su segmento. Y obviamente está lejos de los rendimientos “perfectos” de 800 voltios de la plataforma E-GMP, como en los Hyundai Ioniq 5 y 6.
Información sobre la recarga:
V2L: incluido en el paquete “recarga” por 1 250 €
Cable de 22 kW: incluido en el paquete “recarga” por 1 250 €
Bomba de calor: incluida de serie en las versiones Vision, Prime y N-Line Evo (opción por 700 € o no disponible en otras versiones)
Precio y equipamiento del Hyundai Ioniq 3
Ahora, si me lo permiten, pasemos al tema del dinero. Los precios de la Hyundai Ioniq 3 oscilan entre 29 995 y algo más de 43 000 €. Para contar con una batería de 61 kWh, es necesario invertir al menos 33 995 €. Al ser ensamblada en Turquía, este automóvil no está sujeto a aranceles aduaneros con la Unión Europea. Sin embargo, sí beneficia de las ayudas reforzadas de la CEE y de ventajas para empresas.
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Así, nuestra unidad con la versión Vision (la única opción es una pintura metalizada por 800 euros) tiene un precio teórico de 40 600 €. Dependiendo de sus ingresos y de la situación en Francia en otoño de 2026, esto significa un costo final entre 34 600 y 37 200 €.
En esta categoría, se puede comparar una Renault Mégane E-Tech Esprit Alpine con batería más grande pero menos eficiente. O una Volkswagen ID.Polo en versión de alta gama, más potente pero con menos espacio que la Hyundai. En resumen, el Ioniq 3 está dentro de los precios del mercado. Si, como siempre, se descarta a Tesla.
Lo positivo:
Bajo consumo y buena autonomía
Sistemas de infoentretenimiento en mejora constante
Baúl y espacio interior
Lo negativo:
Calidad de los materiales
Precios… dentro de lo habitual en el mercado
Dinámica de conducción mediocre
