Conducir el Leapmotor B03X muestra un automóvil eléctrico espacioso que carece de acabados refinados.

Leapmotor lleva solo dos años operando en Europa, pero la marca está ganando un impulso significativo. En Alemania, se registraron 12,558 vehículos eléctricos de Leapmotor desde enero hasta agosto de 2026, lo que ya representa más del doble de la cifra del año anterior completo. En cuanto a la distribución, el fabricante se beneficia de la red de concesionarios de Stellantis. Las salas de exposición dedicadas en socios seleccionados, como Fiat, Opel o Peugeot, han ayudado a Leapmotor a expandirse a más de 1,020 ubicaciones en 36 países europeos.

También está creciendo la gama de modelos. Además del T03 y el C10, se han sumado al catálogo el SUV compacto B10 (nuestro informe de conducción aquí) y el sedán fastback eléctrico B05. El B03X ocupa ahora el espacio entre el coche urbano T03 y los dos modelos B de mayor tamaño. Las reservas comenzaron en julio. Durante pruebas nacionales alrededor de Düsseldorf, pude probar dos unidades, ambas equipadas con la batería más grande.

Motor potente, dirección ligera

Ambas versiones del B03X están propulsadas por un motor síncrono de excitación permanente en el eje delantero, que genera 200 Nm de par. Ambas baterías utilizan celdas LFP integradas directamente en la estructura del vehículo siguiendo el principio cell-to-chassis. Leapmotor denomina a esto CTC 2.0 Plus. La versión Pro, con una capacidad energética de 39,8 kWh, entrega 130 kW, mientras que la ProMax, con 53 kWh, proporciona 145 kW.

Sobre el papel, las dos variantes siguen estando estrechamente relacionadas. Ambas aceleran de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y tienen un límite de velocidad de 160 km/h. Hasta los 50 km/h, el Pro más ligero (1.525 kg) incluso supera ligeramente al otro, alcanzando esa velocidad en 3,8 segundos frente a los 3,9 segundos del ProMax. El ProMax pesa 1.625 kg.

En cuanto a la respuesta, el B03X ofrece tres modos de aceleración. Según el manual, la transmisión responde de forma suave en modo Comfort, de manera lineal en modo Estándar y con mayor intensidad en modo Deportivo. Al activar el modo Deportivo, también se escucha un breve sonido similar al de arranque de un motor de combustión. Pero, ¿es realmente necesario?

Principalmente conduje en modo Estándar. Incluso así, los 145 kW del ProMax fueron más que suficientes. Durante las aceleraciones intensas, la tracción de las ruedas delanteras incluso llegó a su límite. No pude probar el modelo Pro, pero dado que Leapmotor afirma que alcanza los 100 km/h con la misma rapidez, sus 130 kW también deberían ser adecuados para el uso diario.

Imagen: Daniel Bönnighausen

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La dirección y la regeneración pueden ajustarse cada una en tres niveles, de forma independiente del modo de conducción. En el modo Comfort, la dirección es demasiado ligera, mientras que en el modo Estándar apenas hay resistencia. Para mí esto sigue siendo insuficiente, sobre todo porque casi no hay retroalimentación del camino a través del volante. Solo en el modo Deportivo la dirección tiene aproximadamente la sensación que esperaría en el modo Estándar.

La suspensión, con barras MacPherson en la parte delantera y un eje de múltiples enlaces en la trasera, no suaviza cada bache, pero cumple bien en la ciudad y en carreteras rurales. Por otro lado, el ajuste realmente no es deportivo. Incluso a velocidades normales en autopista, la carrocería no parece particularmente estable. Y durante curvas rápidas, la carrocería se inclina notablemente hacia un lado, y el eje delantero empuja hacia afuera sobre las ruedas delanteras.

Desde el punto de vista acústico, la impresión es similar. Hasta unos 100 km/h, la cabina sigue siendo agradablemente silenciosa, pero entre aproximadamente 110 y 115 km/h, el ruido del viento se vuelve más perceptible. Todavía es posible mantener conversaciones con facilidad, aunque el B03X podría beneficiarse de un mejor aislamiento acústico a velocidades más altas.

Consumo y autonomía

Leapmotor indica que el Pro, con una batería de 39,8 kWh, alcanza una autonomía de hasta 292 kilómetros según el estándar WLTP, mientras que el ProMax, con 53 kWh, llega hasta los 382 kilómetros. Esto sitúa al B03X por detrás de varios competidores. El VW ID. Cross logra hasta 427 kilómetros con una batería de 52 kWh, mientras que el Škoda Epiq, con el mismo tamaño de batería, alcanza hasta 441 kilómetros. El Ford Puma Gen-E llega a 417 kilómetros con una batería de 46,8 kWh, y el Peugeot e-2008 alcanza hasta 405 kilómetros con 51 kWh. Incluso con baterías más pequeñas, algunos rivales tienen un rendimiento mejor: el Kia EV2 ofrece hasta 317 kilómetros con 42,2 kWh, y el Škoda Epiq 40 alcanza hasta 310 kilómetros con 37 kWh.

VW, Škoda, Ford y Peugeot indican el contenido energético utilizable, mientras que Leapmotor y Kia proporcionan el valor bruto. Leapmotor no revela cuántos de los 53 kWh del ProMax son realmente utilizables. Esto no cambia la diferencia en el rango de autonomía, pero sí dificulta evaluar cuán eficientemente utiliza su energía el B03X.

No hay duda de que mis pruebas de conducción por Düsseldorf tuvieron lugar en condiciones favorables, con mucho sol y temperaturas alrededor de 21°C. Después de recorrer la ciudad y carreteras rurales, con solo una pequeña sección en autopista, la computadora a bordo del ProMax mostró un consumo de 13 kWh/100 km. Aquellos que conducen únicamente en la ciudad y por carreteras rurales pueden lograr cifras aún mejores. En dos recorridos con mayor parte en autopista, el consumo fue de unos 17 kWh/100 km. Bajo estas condiciones, son posibles autonomías entre 300 y 380 kilómetros. Para una evaluación más precisa se requerirá una prueba exhaustiva.

Carga rápida, planificación complicada

Sobre el papel, el B03X tiene un buen rendimiento en cuanto a carga. El modelo Pro puede recibir hasta 100 kW con un cargador rápido, mientras que el ProMax soporta hasta 133 kW. Se dice que ambas baterías pasan del 10 al 80 % de carga en 21 minutos. Aunque la potencia máxima de carga es solo promedio, los tiempos de carga no lo son.

Según el fabricante, el VW ID. Cross necesita 24 minutos para llegar del 10 al 80 % de carga, mientras que el Ford Puma Gen-E requiere 26 minutos. En el caso del Peugeot e-2008, el proceso de carga desde el 20 al 80 % solo lleva 35 minutos. En comparación, el B03X está bien posicionado según las cifras del fabricante.

En una estación de carga de corriente alterna, el B03X se carga de forma estándar con 11 kW en tres fases. Llenar el tanque del 30 al 80 por ciento tarda aproximadamente dos horas y media con la batería más pequeña y poco más de tres horas con la más grande. Una bomba de calor y la función V2L también vienen de serie, lo cual no es algo habitual en esta gama de precios.

La ruta hacia la carga rápida no es tan convincente. El sistema de navegación actualmente no ofrece una planificación inteligente de carga que integre automáticamente las paradas necesarias en la ruta. Solo indica dónde teóricamente se agotaría la batería y dónde tendría sentido hacer una parada para cargar. El conductor debe seleccionar entonces la estación adecuada por sí mismo.

En mi ruta de prueba, el sistema mostró una lista de estaciones de carga a lo largo del camino. Al menos se puede filtrar para mostrar puntos de carga CCS con más de 100 kW, pero es necesario restablecer el filtro para cada nueva planificación de ruta, y no hay otras opciones. Después de agregar una parada, la navegación muestra el alcance restante al llegar en kilómetros, sin indicar la predicción del porcentaje de carga.

Imagen: Daniel Bönnighausen

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El precondicionamiento también requiere esfuerzo manual. Aunque la batería puede prepararse para la carga rápida a través de la aplicación y el sistema de entretenimiento, según Leapmotor el vehículo no lo hace automáticamente antes de una parada de carga seleccionada en la navegación, ya sea como destino principal o intermedio.

Aquellos que carecen de un planificador de carga completo pueden recurrir a su smartphone. Apple CarPlay y Android Auto son estándar en ambos niveles de equipamiento y funcionan de forma inalámbrica. Mediante las aplicaciones adecuadas, se pueden planificar rutas que incluyan paradas de carga de manera más eficaz, aunque estas aplicaciones por lo general no conocen automáticamente el nivel actual de carga del B03X.

Puesto de mando digital con peculiaridades

Apple CarPlay y Android Auto se muestran en la pantalla táctil de 14,6 pulgadas que ocupa casi todo el tablero. También existe una pantalla de información para el conductor de 8,8 pulgadas. Ambas ofrecen una resolución excepcional, pero el abanico de funciones sigue siendo limitado.

La cámara de 360 grados, estándar en el ProMax, también es impresionante. Puede hacer que el vehículo parezca transparente hasta en las ruedas, y junto con un círculo de giro muy reducido de 10 metros, facilita las maniobras. Menos prácticos son los pequeños mandos rotativos en el volante, ya que para algunas funciones también hay que operarlos de lado. Esto no resulta intuitivo de inmediato. Lo mismo ocurre con los interruptores para levantar las ventanas, cuya lógica de funcionamiento a veces es opuesta a lo que uno esperaría.

El B03X está ricamente equipado con sistemas de asistencia al conductor. Incluso la versión básica incluye 21 sistemas, desde control de crucero adaptativo con centrado en el carril y asistente para atascos hasta detección de fatiga. Sin embargo, en el uso diario, estos sistemas suelen hacerse notar acústicamente, y no siempre es evidente de inmediato a qué se opone el coche. Dicho esto, no está completamente a merced de los tonos de advertencia. Una barra de acceso rápido en la parte superior de la pantalla permite desactivar las advertencias de velocidad o distracción con un toque, y un botón en el volante asignable libremente reúne los modos de conducción, la regeneración y los sistemas de asistencia en un único menú.

Amplio espacio para pasajeros

Una de las mayores ventajas del B03X es su amplitud. Esto no se debe tanto a su longitud: con 4,270 mm, el B03X es solo 12 cm más largo que el VW ID. Cross, y ambos tienen distancias entre ejes casi idénticas (2,605 mm y 2,601 mm). El Peugeot e-2008 comparte la misma distancia entre ejes y, con 4,30 metros, es solo unos 3 cm más largo. Sin embargo, el B03X es significativamente más alto y ligeramente más ancho que ambos.

Los pasajeros son quienes se benefician más de esta amplitud. En la parte delantera, hay mucho espacio y comodidad a ambos lados, tanto para las piernas como por encima de la cabeza. La parte trasera es aún más sorprendente: a pesar de tener 1,90 metros de altura, todavía tuve espacio para mis rodillas y cabeza al probar los asientos traseros, y mis pies cabían cómodamente debajo de los asientos delanteros. Aunque hay tres asientos, el banco trasero es en realidad más adecuado para dos adultos y un niño.

Los llamados asientos Leap Flex (anteriormente conocidos como Magic Seats) mejoran la practicidad cotidiana: las bases de los asientos traseros se pueden plegar hacia arriba, como en un cine, creando espacio detrás de los asientos delanteros para artículos altos o voluminosos.

Imagen: Leapmotor

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El espacioso interior está en su mayor parte revestido de plástico. Aunque muchas zonas cuentan con una capa superficial delgada y más suave, hay poca amortiguación real. La impresión visual también depende en gran medida del revestimiento interno, y el interior claro de dos tonos de mi segundo coche de prueba resultó mucho más atractivo que la versión completamente negra del primero. Sin embargo, esto no cambia mucho en cuanto a la calidad del material.

Por otro lado, el maletero solo se beneficia de las dimensiones hasta cierto punto. Con 407 litros, no es pequeño, y al plegar los asientos traseros, ofrece hasta 1.358 litros bajo el techo. Ambas cifras ya incluyen la llamada Leap Box. Antes se conocía como Giga Box, y el nombre era acertado: al levantar el piso de carga, que se puede bloquear en dos alturas, se revela un compartimento lavable de 105 litros. Aun así, la competencia ofrece más: el ID. Cross dispone de 475 litros, el e-2008 ofrece 434 litros, y el Ford Puma Gen-E, incluido su compartimento debajo del piso, ofrece 523 litros.

No cuenta con maletero, y Leapmotor aún no ha especificado su capacidad de remolque; solo existe un plan para instalar un enganche para soporte de bicicletas. La competencia ya está por delante en este aspecto, ya que el VW ID. Cross y el Škoda Epiq pueden remolcar hasta 1,2 toneladas cuando están frenados, mientras que el Ford Puma Gen-E y el Kia EV2 logran 750 kg, siendo que el Kia incluso alcanza esta cifra con una batería más pequeña.

Equipo estándar extenso, recargos mínimos

Leapmotor ofrece el B03X en dos configuraciones fijas. La versión Pro Life con batería más pequeña cuesta 25,400 euros, mientras que la ProMax Design con batería más grande tiene un precio de 29,900 euros. La única opción con costo adicional es el acabado en pintura metálica, por 650 euros.

Algunos competidores tienen precios de lista solo ligeramente más altos, pero la diferencia radica en los detalles. Muchas características que vienen de serie en el B03X cuestan más en otros modelos o simplemente no están disponibles. En el Škoda Epiq 35, cuyo precio es de 25.900 €, la bomba de calor añade 950 € más. El Kia EV2, cuyo precio mínimo es de 26.600 €, no cuenta con bomba de calor ni función V2L en su versión básica y solo tiene cuatro asientos.

El VW ID. Cross y el Ford Puma Gen-E son significativamente más caros. El ID. Cross, ligeramente más corto, tiene actualmente un precio regular de 36.525 € con la batería más grande. El Puma Gen-E, de tamaño similar, tiene un precio mínimo de 36.900 €. Incluso con la batería más grande, el Epiq tiene un precio mínimo de 32.100 €, lo cual es superior al del B03X ProMax Design.

El Geely E2 (nuestro informe de conducción aquí) es notablemente más económico. Con una batería de 35,4 kWh, cuesta 19.990 € y ofrece un alcance de 252 kilómetros según el WLTP; con una batería de 47,1 kWh, su precio es de 23.990 € y alcanza 345 kilómetros. Incluso la versión más grande es, por lo tanto, más barata que el B03X Pro, que, con una batería de 39,8 kWh, logra un alcance de 292 kilómetros. Sin embargo, el E2 solo entrega una potencia de 60 kW o 85 kW y se carga a un máximo de 60 kW o 80 kW. La respuesta real de Leapmotor al E2 aún no ha llegado: en China, el sedán fastback A05 compite con él, y se espera que llegue a Europa bajo el nombre de B03. No se ha confirmado aún cuándo ocurrirá esto.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Tipo de tracción | FWD | FWD |

| Potencia | 130 kW | 145 kW |

| Par motor | 200 Nm | 200 Nm |

| Aceleración | 8,6 s | 8,6 s |

| Velocidad máxima | 160 km/h | 160 km/h |

| Rango WLTP | 292 km | 382 km |

| Capacidad de la batería | 39.8 kWh | 53 kWh |

| Potencia de carga DC | 100 kW | 133 kW |

| Tiempo de carga DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Potencia de carga CA | 11 kW | 11 kW |

| Tiempo de carga CA 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Precio | €25,400 | €29,900 |

La comparación con el Opel Frontera Electric es particularmente interesante. Con 4.39 metros de longitud, es unos 11 cm más largo, pero encaja bien dentro de las capacidades de batería y espacio del B03X. Con la batería más pequeña, su precio comienza en €29,340, y con la más grande, en €33,040. La versión básica solo incluye un sistema de aire acondicionado manual, y la bomba de calor ni siquiera figura en la lista de precios. Dado que Leapmotor utiliza la red de concesionarios Stellantis, ambos modelos suelen encontrarse en la misma tienda. Lo mismo ocurre con el Peugeot e-2008, cuyo precio comienza en €40,700.

La competencia más cercana proviene de la propia gama de Leapmotor. El B10, que es unos 25 cm más largo, cuesta 30.400 € con una batería de 56,2 kWh, desarrolla 160 kW y se carga a una velocidad de hasta 140 kW. Por lo tanto, para quienes deseen invertir alrededor de 30.000 €, existen al menos dos modelos entre los que elegir dentro de la marca —por ahora.

Conclusión

El Leapmotor B03X es, ante todo, un coche eléctrico práctico. Por 25.400 € o 29.900 €, ofrece a sus pasajeros una cantidad inusualmente grande de espacio para su categoría, además de un equipamiento estándar completo. Características prácticas como los asientos Leap Flex y la gran caja Leap, un sistema de propulsión más que suficientemente potente y un consumo razonable aumentan aún más su atractivo. Queda por ver si los tiempos de carga rápidos prometidos por el fabricante se mantienen en la práctica a través de pruebas exhaustivas.

Por el lado negativo, tiene un rango limitado y carece de refinamiento. La dirección es demasiado ligera en los modos Comfort y Standard, la planificación de la carga requiere mucho esfuerzo manual, los tonos de advertencia frecuentes pueden resultar molestos y los materiales reflejan su precio. Algunos problemas se pueden mitigar, como utilizando la configuración de dirección Sport y la barra de acceso rápido para las advertencias.

El B03X destaca cuando el espacio, la practicidad diaria y un precio bajo son más importantes que materiales de alta calidad o una planificación cómoda de la carga. Esto aplica tanto a familias como a flotas. Sin embargo, quienes conducen frecuentemente largas distancias deberían examinarlo más de cerca. Así que, aunque ofrece mucho espacio, Leapmotor todavía tiene margen de mejora en cuanto al refinamiento.