China está impulsiendo el estándar global de baterías de estado sólido. El 0,5 % de la masa servirá para separar el marketing de la química.

China ha puesto en marcha una vía internacional de estandarización para las baterías de estado sólido en vehículos eléctricos y, al mismo tiempo, a partir del 1 de septiembre de 2026, modificó su tributación. En la práctica, lo más relevante es el porcentaje del 0,5 %, ya que ese umbral de pérdida de masa es el que debe separar las celdas realmente de estado sólido de aquellos dispositivos con electrolito líquido en su interior. Para el conductor de un vehículo eléctrico, esto es una señal clara: no todo producto etiquetado como “de estado sólido” será realmente un acumulador de ese tipo, incluso según los documentos oficiales.

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0,5 % y la prueba a 120 grados Celsius

El 21 de agosto, la IEC aceptó la solicitud presentada por China para establecer una norma internacional para las baterías de estado sólido utilizadas en vehículos eléctricos. Se trata del documento “Celdas secundarias de iones de litio para la propulsión de vehículos road eléctricos: Guía de aplicación, ítems de prueba y condiciones para baterías de estado sólido”. Esta aceptación no implica que ya exista una norma lista. El ciclo de trabajo durará entre 24 y 36 meses.

Lo esencial es muy concreto: la celda debe secarse en una cámara de vacío durante 6 horas a 120 grados Celsius. Si, debido a la evaporación de compuestos orgánicos volátiles, pierde más del 0,5 % de su masa, no será considerada de tipo all-solid-state.

Esto no es un detalle para el laboratorio. Parte de las baterías vendidas hoy como de tipo solid-state son en realidad de tipo semi-solid, es decir, con un electrolito parcialmente sólido y parcialmente líquido. Así funciona, entre otras, la batería WeLion utilizada por Nio o el paquete de QingTao empleado en el IM L6. En otras palabras, el nombre comercial puede mantenerse, pero la clasificación ya no necesariamente.

Dentro del grupo de trabajo están China, Francia, Japón y Corea del Sur. La metodología se basa en el mismo umbral del 0,5 % que China ya incluyó en su proyecto nacional de estándares a partir de diciembre de 2025.

Impuesto a partir del 1 de septiembre y exención para las baterías solid-state

A partir del 1 de septiembre de 2026, China introdujo un nuevo impuesto al consumo para los productos con baterías de iones de litio. La tasa es del 2 %, y a partir del 1 de septiembre de 2027 debería aumentar al 4 %.

Las baterías de estado sólido, de iones sodio y las celdas de combustible han obtenido una exención de este impuesto hasta el 31 de diciembre de 2028. Sin embargo, hay un detalle importante: la mera palabra “estado sólido” no es suficiente, ya que el estatus de un producto concreto será determinado por su clasificación regulatoria. Es aquí donde el umbral del 0,5 % podría comenzar a suponer un problema para los fabricantes de celdas de estado sólido.

Las líneas piloto crecen, pero los costos siguen siendo astronómicos

Sunwoda informó que en agosto alcanzó la capacidad para establecer conexiones en una línea dedicada a la producción de muestra de celdas de estado sólido. La planta tiene una capacidad proyectada de 0,2 GWh al año. La empresa se propone lograr una eficiencia de 400 Wh/kg para la primera generación de químicos poliméricos de estado sólido y planea realizar pruebas en automóviles a finales de 2026 y en 2027. Por ahora, se trata de un objetivo de desarrollo, no del resultado de una producción en serie.

EVE Energy, por su parte, presentó un prototipo de celda de 60 Ah de la serie Longquan. Anteriormente, la empresa había declarado que la versión destinada a vehículos eléctricos debería funcionar bajo una presión de pila de hasta 5 MPa. También existen celdas de 20 Ah, 40 Ah y 60 Ah, por lo que la escala comienza a recordar más al sector automotriz que a una celda de tipo moneda para presentaciones ante inversores. Sin embargo, la capacidad por sí sola aún no demuestra estar lista para la producción en masa.

También se han publicado los resultados de pruebas de estrés. Gaoneng Digital indicó que la celda de 20 Ah, tras ser perforada con una aguja de acero de 4,0 mm a un 100 % de SoC, no presentó fugas térmicas ni llama abierta durante los 60 minutos de observación. Greater Bay Technology informa que la celda de 40 Ah superó la prueba de penetración con un clavo según las normas GB 38031-2025 a un 100 % de SoC, manteniendo una salida continua de 12 V. Se trata de datos a nivel de celda, no del conjunto completo ni del vehículo en condiciones reales. Punto final.

El mayor obstáculo es el costo. El electrolito sólido de sulfuro Li₆PS₅Cl se valoraba en agosto en China en 4 300 yuanes por kilogramo, es decir, aproximadamente 605 dólares/kg. Para comparación, el electrolito líquido costaba entre 30 y 50 yuanes/kg. Por lo tanto, estamos hablando de un precio más de 80 veces superior al límite superior del rango para los electrolitos tradicionales.

Toyota e Idemitsu tienen como objetivo comercializar tecnologías de tipo all-solid-state entre 2027 y 2028, pero su implementación a gran escala en automóviles parece estar más cerca del año 2030 o posterior. En resumen: los estándares y prototipos avanzan rápidamente, pero la producción en masa aún no.

Lo más interesante de todo esto no es quién mostrará primero el prototipo, sino quién superará primero la prueba del 0,5 % y logrará un costo razonable. ¿Cuál creen que ganará: los chinos, Toyota o alguien más?

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