China quiere transferir las multas por autonomía a los fabricantes. El nivel L2 sigue estando bajo la responsabilidad del conductor.

China prepara una modificación de la legislación vial según la cual el fabricante o importador del automóvil sería responsable de pagar las multas por infracciones cometidas en modo de conducción autónoma total. El proyecto fue presentado el 25 de agosto para su primera lectura en el Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional de toda China.

La reserva más importante es sencilla: esto no se aplica a los sistemas actuales de asistencia al conductor. Para los conductores de vehículos eléctricos en Europa, esto es una señal interesante, ya que decisiones exactamente similares esperan a los gobernantes en la UE y Estados Unidos.

Autonomía total por un lado, asistencia por otro

El proyecto de enmienda a la ley china sobre seguridad vial cuenta con 9 capítulos y 170 artículos. Incluye un nuevo capítulo titulado “Disposiciones especiales para vehículos autónomos”, es decir, normas específicas para estos vehículos.

La esencia es que la legislación china distingue claramente entre la conducción autónoma y la conducción asistida. Si el automóvil conduce de forma totalmente autónoma y esta función está activa, entonces el fabricante o importador es responsable de gestionar las infracciones vialistas. Si la función autónoma no está activada, o el vehículo solo cuenta con sistemas de asistencia, siguen aplicándose las normas habituales para un vehículo convencional. Es decir, el conductor es quien responde.

Este es un matiz importante, porque hoy en día la mayoría de los automóviles promocionados como “smart driving” o “NOA” en la práctica siguen clasificándose dentro de la categoría de asistencia y no de autonomía. El marketing tiene sus propias reglas, al igual que la ley.

El proyecto no establece que toda responsabilidad por cada accidente recaiga automáticamente en el fabricante. Se trata de gestionar las infracciones vialistas, no de transferir por completo todas las reclamaciones e indemnizaciones.

También existe un problema práctico evidente. En la disputa será necesario determinar si el modo autónomo estaba realmente activo. El resumen de acceso público aún no explica cómo se deben obtener los datos del vehículo ni cuáles serán las reglas probatorias. Y sin esto, es fácil redactar una normativa así, pero más difícil hacerla cumplir.

China sienta las bases para L3 y L4

Esta propuesta no surge de la nada. El 4 de agosto de 2026, el Ministerio de Industria e Informática de China anunció un estándar de seguridad obligatorio para los sistemas autónomos L3 y L4, que entrará en vigor el 1 de julio de 2027.

Según este estándar, el sistema autónomo debe ser al menos tan seguro como un conductor competente y atento. En el caso de L3, el automóvil también debe monitorear si el conductor es capaz de tomar el control. Sobre el papel suena bien. En la práctica, el problema radica en la validación.

China emitió las primeras autorizaciones de mercado para automóviles personales de nivel L3 en diciembre de 2025. Las obtuvieron los modelos de las marcas Deepal, perteneciente a Changan Automobile, y Arcfox del grupo BAIC.

La escala de los sistemas actuales ya es grande, pero principalmente a nivel de asistencia. El ministerio informó que este año la proporción de sistemas L2 en los automóviles personales alcanzó el 70,5 por ciento, mientras que las funciones NOA llegaron al 34,2 por ciento. Precisamente por eso, la nueva normativa afectará inicialmente principalmente a los pocos automóviles de mayor nivel de autonomía autorizados para circular, y no a la mayoría de los modelos actuales.

Aprovechando la oportunidad, el proyecto también refuerza las prohibiciones de usar el teléfono en mano y ver videos mientras se conduce, así como restringe otras actividades no relacionadas con la conducción que ocupan las vías públicas.

Por ahora es solo la primera lectura, así que las regulaciones aún pueden cambiar. Pero la dirección ya es clara: si el fabricante quiere vender “autonomía real”, el estado comienza a preguntar no solo por el software, sino también por la responsabilidad. ¿Según ustedes, cómo debería abordar la UE esto: con una obligación para el conductor o para el fabricante?

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