Las marcas chinas construirán 1,5 millones de automóviles al año en Europa para el 2035. La UE desea que se utilicen piezas locales.
Las marcas chinas deberán producir unos 90 mil automóviles en Europa ya en 2025, y para 2030 llegar a 1 millón de unidades al año. Según las proyecciones de Global Mobility, para 2035 esta cifra podría ascender a 1,5 millones de automóviles anuales, pero Bruselas quiere que no se trate solo de vehículos chinos fabricados con componentes provenientes de China.
Para los conductores en Europa, esto es una señal clara: las marcas chinas ya no parecen ser productos importados, sino fabricantes que desean establecerse aquí de forma permanente.
Europa atrae fábricas de marcas chinas
Los próximos años serán intensos. BYD, Leapmotor y Chery ya están expandiendo su producción en Europa, utilizando nuevas plantas o fábricas que anteriormente no se utilizaban suficientemente.
La previsión de Global Mobility habla de un salto de 90 mil automóviles en 2025 a 1 millón al año para 2030 y 1,5 millones en 2035. Este ritmo es impresionante, sobre todo teniendo en cuenta que nos referimos a un mercado donde hasta hace poco las marcas chinas eran un complemento y no uno de los principales actores.
España es el país con mayor crecimiento en este ámbito. Es precisamente allí donde se está convirtiendo en el centro europeo de la producción china. Allí se fabrican los automóviles Jaecoo y Omoda, y pronto Leapmotor comenzará a montar vehículos eléctricos en la planta de Stellantis en Zaragoza. Además, Geely planea producir automóviles en Valencia en colaboración con Ford.
BYD, por su parte, se prepara para iniciar la producción en Hungría y, al mismo tiempo, busca otra fábrica en España.
La UE quiere algo más que solo plantas de montaje
La razón de esta expansión es bastante obvia. La producción local permite reducir el costo de los aranceles de importación para los automóviles provenientes de China. El problema es que, desde la perspectiva de Europa, se podría llegar a un escenario simple: una marca china construye una planta, importa sus propias piezas y solo ensambla el automóvil terminado en el lugar. En ese caso, las ganancias económicas para Europa serían escasas.
De ahí surge la idea del Industrial Accelerator Act, es decir, una regulación destinada a fortalecer la industria europea y premiar a los proveedores locales. Los detalles aún no están listos, pero se prevé establecer cuotas para la participación de piezas europeas en los automóviles producidos en el continente.
El economista Sander Tordoir lo expresó de manera muy directa: sin tales normas, “el principal riesgo es que China abra en la UE plantas de ensamblaje exclusivas para componentes chinos, con un valor agregado mínimo para los europeos”.
Esto podría ser un problema incluso para BYD, que pone mucho énfasis en la integración vertical y prefiere controlar su propia cadena de suministro. Si las regulaciones realmente exigen una mayor participación de componentes locales, calcular las inversiones se volverá más difícil. Sobre todo cuando bajo la definición europea de “Hecho en Europa” quedarán incluidas también las baterías, y no solo las chapa, los asientos y los plásticos.
Eso dijo Gregor Williams de Rhodium Group. Según él, una gran parte de los componentes, incluida la batería, tendría que producirse localmente para que el automóvil merezca realmente tal distintivo.
En resumen, ya no basta con la fábrica en sí. La pregunta es si las marcas chinas estarán dispuestas a construir en Europa también una cadena de suministro más profunda, y no solo el montaje final.
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