Camiones eléctricos: ¿para 2030 serán más competitivos que los diésel en Alemania?
Los camiones eléctricos podrían volverse económicamente más ventajosos que los vehículos diésel en la mayoría de las rutas de carga alemanas para el año 2030. Esa es la principal conclusión de un estudio del Potsdam Institute for Climate Impact Research, que analizó cuatro millones de camiones y miles de perfiles reales de uso en Europa.
No obstante, el resultado depende de manera decisiva de la disponibilidad de una infraestructura de carga rápida adecuada.
El estudio, titulado “Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles”, busca superar uno de los limites de los análisis tradicionales sobre el transporte pesado eléctrico: considerar un uso promedio de los camiones en lugar de sus modos operativos reales.
Los investigadores combinaron los datos de uso de aproximadamente cuatro millones de vehículos comerciales con diferentes escenarios de evolución de los costos relacionados con las baterías, los vehículos y la energía. Presentan al camión eléctrico no como una solución automáticamente competitiva para cada misión. Por el contrario, muestran cuán importantes son el perfil de uso, el tamaño de la batería, el precio de la energía y la disponibilidad de puntos de carga.
La ventaja económica surge antes de lo previsto
En un escenario denominado “intermedio”, un camión eléctrico con batería más pequeña alcanzaría la competitividad en términos de costo total de posesión (TCO) para el 91 % de las operaciones de transporte de mercancías por carretera para el año 2030. En el caso de los modelos con batería más grande, esa proporción descendería al 69 %.
La diferencia se debe principalmente a que una batería más grande aumenta el costo inicial del vehículo, sin ser siempre necesaria para las misiones diarias. Sin embargo, cuando el camión recorre muchos kilómetros al año, la ventaja del modelo eléctrico tiende a aumentar gracias a la mayor eficiencia del sistema de propulsión y a los costos energéticos potencialmente más bajos.
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En el escenario más favorable, prácticamente todos los perfiles de uso analizados se volverían económicamente compatibles con el camión eléctrico para 2030, con ahorros en el TCO que pueden llegar hasta los 0,50 euros por kilómetro.
El panorama cambia radicalmente en el escenario más desfavorable: la competitividad frente al diésel se limitaría al 14% de las actividades para los camiones con batería pequeña y apenas al 3% para aquellos con batería grande.
El verdadero límite no es solo la autonomía
El dato más interesante del estudio surge cuando los investigadores dejan de centrarse únicamente en el TCO e introducen un elemento concreto: la posibilidad de llevar a cabo realmente la misión diaria.
De hecho, los camiones que recorren más kilómetros al año tienden a ser económicamente más ventajosos con la opción eléctrica, pero también son aquellos que pueden alcanzar distancias diarias superiores a la autonomía disponible. Si la red de carga rápida es insuficiente, la ventaja económica teórica no se traduce automáticamente en una opción operativamente viable.
Teniendo en cuenta precisamente la autonomía y la disponibilidad limitada de las infraestructuras, en el escenario intermedio la proporción de actividades realmente compatibles con un camión eléctrico para 2030 disminuye a aproximadamente el 21-25%.
Se trata de una diferencia enorme en comparación con el 69-91% calculado únicamente sobre la competitividad económica, y demuestra por qué, en el transporte pesado, no basta con hablar simplemente de “costo por kilómetro”.
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Una carga adecuada puede cambiar el panorama
La expansión de la red de carga de alta potencia podría modificar significativamente la situación actual. Según el estudio, al combinar una mayor disponibilidad de infraestructuras con el aumento de la autonomía, la proporción de actividades económicamente y técnicamente compatibles con los camiones eléctricos podría llegar al 63-77% para el año 2035.
Esto también es importante en cuanto al tamaño de las baterías. Una red extensa de carga rápida permite evitar el uso de baterías sobredimensionadas solo para cubrir trayectos excepcionalmente largos de vez en cuando.
Por lo tanto, para una difusión real y eficiente de los camiones eléctricos se necesitará una red coordinada de carga a lo largo de las principales rutas logísticas, con potencias adecuadas a los tiempos de parada disponibles.
Hidrógeno: solo competitivo en escenarios específicos
El estudio también tiene en cuenta los camiones a pilas de combustible. Su principal ventaja frente a los BEV es la mayor flexibilidad operativa en largas distancias, gracias a los tiempos de reabastecimiento y al alcance.
No obstante, desde el punto de vista económico, la situación es menos favorable. En 2030, los camiones de hidrógeno resultan competitivos con los diésel solo en las condiciones más favorables, cubriendo aproximadamente el 79% de la actividad de transporte, pero con ventajas económicas inferiores a la mitad de las que ofrecen los camiones eléctricos de batería.
El resultado podría cambiar solo con una combinación particularmente favorable de factores: baterías más caras o menos eficientes de lo previsto, electricidad persistentemente cara e hidrógeno a precios excepcionalmente bajos.
El papel de las políticas europeas
En definitiva, según el estudio, la transición de los camiones no estará determinada por una sola tecnología ganadora en teoría. Serán el TCO y la infraestructura, junto con los perfiles operativos de las flotas, los que determinarán dónde el eléctrico ya puede reemplazar al diésel y dónde, por el contrario, se seguirán necesitando soluciones diferentes.
En este escenario, las políticas europeas pueden contribuir a desplazar el equilibrio. Los investigadores citan como herramientas útiles los estándares sobre las emisiones de CO₂ para vehículos pesados, los incentivos relacionados con los peajes y el AFIR, que apoya el desarrollo de la red de carga.
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