BYD ya cuenta con el 53 % de sus ingresos fuera de China. En su país natal, estos disminuyen un 46 %, mientras que en el extranjero establece récords.
BYD ganó por primera vez más fuera de China que en su propio país. En la primera mitad de 2026, el 53 % de los ingresos del grupo, es decir, 181,3 mil millones de yuanes, provino de los mercados extranjeros. Esto es una señal clara de que el foco de la empresa se está desplazando desde China hacia Europa, Brasil y el resto del mundo.
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Al mismo tiempo, la situación en China se volvió más difícil. Las ventas de la marca principal BYD disminuyeron un 45,9 % interanual en el primer semestre, y la guerra de precios sigue afectando las márgenes de todo el sector.
La exportación impulsa a BYD más que el mercado chino
En cifras, la situación es clara. En la primera mitad de 2026, BYD tuvo ingresos de 344,8 mil millones de yuanes, es decir, un 7,1 % menos que el año anterior. La ganancia neta para los accionistas descendió a 12,3 mil millones de yuanes, lo que representa una disminución del 20,5 % interanual.
Pero lo más interesante es otra cosa. A pesar de la disminución en los ingresos y las ganancias, el margen bruto del grupo aumentó del 18,01 al 18,85 %. La razón es sencilla: en el extranjero se gana más que en China. El margen bruto de las operaciones fuera de China alcanzó el 22 %, es decir, fue un 1,9 punto porcentual más alto que el año anterior.
Esto demuestra que BYD no solo exporta cada vez más automóviles, sino que lo hace en condiciones más ventajosas. En China es necesario reducir los precios, mientras que en el extranjero se pueden vender a un precio más alto. Para el fabricante, esta es una diferencia fundamental, incluso si el marketing se centra principalmente en el volumen.
Solo en la primera mitad de 2026, BYD vendió 792 256 automóviles fuera de China, un 70,6 % más que el año anterior. En agosto el ritmo aumentó aún más: las ventas en el extranjero alcanzaron cerca de 190 mil automóviles, lo que representa un crecimiento del 134-135 % interanual y un nuevo récord mensual.
Si se mira desde una perspectiva más amplia, la escala del cambio se vuelve aún más evidente:
Año
Ventas totales
Ventas en el extranjero
2022
1 857 379
50 021
2023
3 012 906
242 765
2024
4 250 370
417 204
2025
4 550 036
1 046 083
2026 I-VIII
2 621 777
1 161 563
Apenas ocho meses después del inicio de 2026, BYD ya superó las ventas totales en el extranjero del año 2025. Esto no es un detalle menor; se trata de un cambio en el modelo de negocio.
En China hay una guerra por la supervivencia, y BYD ha sido afectado por su propia especialidad
El problema de BYD en China no se reduce a un solo trimestre deficiente. La marca principal de BYD registró 795 169 vehículos en el país durante la primera mitad de 2026, lo que representa una disminución del 45,9 % interanual. Los ingresos provenientes de China bajaron un 31 %.
Parte del grupo sigue creciendo. Fang Cheng Bao registró cerca de 131 mil unidades en China durante la primera mitad del año, lo que representa un aumento del 115 % interanual. Sin embargo, eso sigue siendo insuficiente para cubrir el vacío dejado por la marca principal.
El problema de BYD en China afecta precisamente a aquel área donde la empresa ha sido muy fuerte durante años, es decir, en los híbridos enchufables. En 2025, el grupo vendió 2.288.709 unidades de este tipo, un 7,9 % menos que en 2024. En 2026 la caída se acentuó: de enero a agosto, BYD vendió 1.265.017 híbridos enchufables, un 11,2 % menos interanual.
Esto es importante porque hasta hace poco los híbridos enchufables eran para BYD una herramienta para generar volumen de ventas. Hoy en día, esta ventaja se está debilitando claramente. También hay que considerar la situación general del mercado: según CPCA, las ventas minoristas de automóviles particulares en China disminuyeron un 21,1 % interanual en julio, marcando el décimo mes consecutivo de caídas.
Al mismo tiempo, las exportaciones de automóviles particulares chinos aumentaron un 88,2 %. Aquí se ve por qué prácticamente todos los grandes fabricantes de China quieren ser marcas globales hoy en día. En el mercado interno hay mucha competencia y guerra de precios. En el extranjero todavía es posible respirar con tranquilidad.
En resumen: en China, BYD ya no avanza a piloto automático. Allí se libra una lucha por la supervivencia, incluso para un gigante como este.
La segunda mitad del año comenzó mejor, ya que la impulsan los vehículos eléctricos de batería
Tras un primer semestre débil, hubo una recuperación. En julio y agosto de 2026, BYD vendió 844 456 automóviles a nivel mundial, lo que representa un aumento del 18,5 % en comparación con el año anterior.
Pero lo más importante es el cambio en la estructura de las ventas. Durante este período, las ventas de automóviles eléctricos puros aumentaron un 29,6 % interanual, mientras que las de los PHEV solo crecieron un 6 %. Esto parece ser un cambio de tendencia y no un aumento puntual.
Agosto fue muy sólido. BYD vendió 433 384 automóviles de pasajeros, un 16,7 % más interanual. De estos, 188 746 vehículos fueron exportados al extranjero. En otras palabras, las exportaciones superaron el 40 % de las ventas mensuales de automóviles de pasajeros de la marca y el grupo.
Solo en agosto, BYD entregó 256 230 vehículos BEV y 177 154 PHEV. La ventaja de los vehículos eléctricos puros sobre los híbridos ha ido en aumento desde mayo, cuando los BEV superaron por primera vez a los PHEV en ventas mensuales. Después de ocho meses de 2026, BYD ya cuenta con 1 356 814 vehículos BEV y 1 265 017 PHEV.
Este es para mí el elemento más interesante de todo el panorama. La empresa, que durante mucho tiempo creció principalmente gracias a los híbridos plug-in, comienza nuevamente a basarse más en vehículos eléctricos puros. Sobre el papel suena bien. La pregunta es si se logrará mantener este ritmo sin nuevas reducciones de precios.
¿Qué modelos y marcas impulsan los resultados de BYD?
Dentro del portafolio principal de BYD, las series Dynasty y Ocean son las que más contribuyen actualmente. En agosto, la serie Dynasty entregó 170 842 vehículos, mientras que Ocean sumó 193 109.
Dentro de la serie Dynasty, destacó sobre todo el modelo Yuan, con 84 550 unidades vendidas, lo que representa un aumento del 128,2 % interanual. Song aportó 47 350 vehículos y Qin, 21 826. Para contexto: Tang tuvo 12 340 unidades, Han solo 3 656 y Xia, 1 120.
En la serie Ocean, los modelos SeaLion lideraron con 48 559 unidades vendidas, seguidos por Seal con 47 464, Dolphin con 40 473 y Seagull con 36 106. El nuevo Seal 08 ya sumó 10 170 vehículos en agosto, por lo que BYD intenta utilizarlo para aumentar sus ventas en el segmento superior de los sedanes.
Más allá de la marca principal, Fang Cheng Bao cobra cada vez más importancia. En agosto, esta submarca vendió 41 568 vehículos, de los cuales Ti7 representó 30 572 unidades. Desde su lanzamiento en septiembre de 2025, este modelo ya ha superado las 230 mil unidades vendidas. Además, el precio promedio de transacción de la marca Fang Cheng Bao superó los 223 mil yuanes, lo que equivale a aproximadamente 33,2 mil dólares. Esto es importante porque BYD lleva tiempo queriendo posicionarse por encima del segmento de masas.
Denza parece estar en peor situación. En agosto tuvo 16 001 entregas, lo que supuso el segundo mes consecutivo de disminución en comparación con el anterior. D9 produjo 6 262 unidades, N8L 4 567, Z9 4 141 y N9 1 031. Por su parte, Yangwang sigue siendo un modelo de nicho, con solo 442 vehículos vendidos en agosto.
Europa, Brasil y fábricas locales. Por aquí avanza BYD
BYD está expandiendo sus ventas y producción en Europa, Sudeste Asiático y América Latina. El mercado más importante de la empresa fuera de China es ahora Brasil. Esto no sorprende, ya que allí la marca encontró un mercado receptivo, menos saturado y con menos restricciones impuestas por las políticas comerciales europeas.
Al mismo tiempo, la empresa está desarrollando capacidades de producción locales, entre otros lugares en Brasil, Hungría y Turquía. Es una medida muy práctica: la producción local acorta las cadenas logísticas y, al mismo tiempo, ayuda a reducir el impacto de los aranceles y las tensiones comerciales.
Para Europa esto es especialmente importante. Si BYD quiere competir seriamente por una cuota de mercado en la UE, no basta con enviar barcos desde Shenzhen. Es necesario contar con plantas de montaje más cerca de los clientes y un portafolio adaptado a los gustos locales. Es decir, menos escala y más producto.
Desde la perspectiva polaca, la conclusión es sencilla: BYD ya no es una marca que solo intenta entrar en Europa. Es un fabricante para el cual Europa y otros mercados extranjeros se convierten en el pilar financiero de todo el grupo.
BYD solo podrá tener éxito en el extranjero si mantiene sus márgenes sin repetir la guerra de precios china. ¿Qué opinan? ¿Logrará vender con ganancias en Europa o terminará como en China?