BYD ya cuenta con 10 mil estaciones de carga rápida en China. Ahora debe añadir 80 nuevas cada día.

BYD anunció que el 28 de agosto finalizará la construcción de su décima estación de carga rápida con 10 mil puntos en China. Esto representa la mitad del plan para el año 2026, ya que el fabricante pretende llegar a 20 mil ubicaciones para finales de diciembre, de las cuales 18 mil estarán en zonas urbanas y 2 mil junto a autopistas.

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Sobre el papel, esto parece impresionante. En la práctica, la segunda mitad del plan es más difícil, ya que a partir de ahora BYD debe mantener un ritmo de aproximadamente 2,5 mil estaciones al mes, es decir, unos 80 por día.

1,5 MW suena potente, pero no implica una carga continua con esa potencia

Toda la red se basa en la tecnología presentada por BYD en marzo de 2026 junto con la segunda generación de baterías Blade. El fabricante habla de cargadores capaces de suministrar hasta 1.500 kW a través de un único cable, lo que formalmente ya nos sitúa en el rango de los megavatios.

Las declaraciones son muy concretas. Un coche compatible con este ecosistema debe cargar del 10 al 70 % en aproximadamente 5 minutos y del 10 al 97 % en unos 9 minutos. BYD también indica un resultado en condiciones invernales: del 20 al 97 % a -30 grados Celsius en aproximadamente 12 minutos.

Solo aquí hay que poner una estrella. 1,5 MW es la potencia máxima del equipo, no una garantía de que el coche realmente reciba esa cantidad durante toda la sesión de carga. La potencia real del vehículo depende del nivel de carga, de la temperatura de la batería, de la arquitectura del paquete y de la gestión térmica. Además, no existe una curva de carga externa estandarizada y ampliamente disponible que muestre el recorrido completo de potencia del 10 al 97 %.

En resumen: el equipo es muy potente, pero el marketing mezcla aquí dos realidades distintas. Una son las capacidades del cargador y la otra es la velocidad real con la que el coche absorbe energía.

BYD utiliza aquí soluciones técnicas interesantes. El cable cuenta con refrigeración por líquido, y la pistola en sí pesa aproximadamente 2 kg. Además, parte de la estación aprovecha almacenamientos locales de energía para mitigar los picos temporales en el consumo. Sin esto, conectar muchas estaciones de 1,5 MW en un mismo lugar sería simplemente devastador para la red eléctrica.

10 mil en menos de medio año, pero lo más difícil está por venir

BYD puso en marcha el plan “Flash Charging China” en marzo. Ya el 1 de abril la empresa informó sobre unas 5 mil estaciones; a finales de junio eran 7.018, y en julio la red debía abarcar 325 ciudades. Ahora el contador se acerca a las 10 mil.

Se trata de una marcha rápida. Una de las estaciones emblemáticas del distrito de Longhua en Shenzhen, donde se celebrará la ceremonia, se construyó en un tiempo inferior a seis meses desde el inicio de las obras hasta su finalización.

Pero la segunda mitad del plan no es un reflejo exacto de la primera. Si BYD realmente quiere cerrar el año con 20 mil estaciones, debe sumar otros 10 mil puntos en aproximadamente cuatro meses. Eso significa los mencionados 2.500 por mes. A esta escala, el problema deja de ser la tecnología en sí y pasan a ser la logística, las conexiones, los terrenos y la colaboración con los operadores locales.

Y por eso BYD no construye esto únicamente con sus propias fuerzas.

Sinopec proporciona a BYD lo que le falta a cualquier operador: ubicaciones

En junio, BYD firmó un acuerdo con Sinopec, el gigante energético chino. Se trata de una medida muy pragmática: en lugar de buscar cada punto de venta por separado, el fabricante puede acceder a una red ya existente de estaciones de servicio, donde ya cuentan con vías de acceso, tráfico de clientes e infraestructura de servicios.

Sinopec cuenta con más de 30 mil estaciones en China. El acuerdo no implica convertir toda esta red en centros de carga eléctrica, pero permite instalar puntos de carga rápida en ubicaciones seleccionadas, además de la actividad tradicional de venta de combustible.

Ya existe un ejemplo en funcionamiento. El 6 de agosto se inauguró una estación conjunta en Shanghái, junto a la autopista Huqingping, en la zona de Hongqiao. Según la descripción, allí se utilizaron cargadores refrigerados por líquido con una potencia de hasta 1.500 kW y un único conector. En algunos materiales también se indica que en esa ubicación específica, los antiguos surtidores de combustible dieron paso a boxes de carga.

De hecho, este es una señal más interesante que la potencia en sí. La empresa china de combustibles ya no considera la carga como algo secundario en un rincón del estacionamiento. Se está adentrando en un modelo en el que los vehículos eléctricos ocupan un lugar central en la estación.

BYD quiere llevar este sistema más allá de sus propias marcas y fuera de China

La red de carga rápida está destinada a apoyar no solo los automóviles BYD. Ya aparece en la documentación el primer socio tecnológico externo confirmado públicamente, es decir, Hongqi del grupo FAW. La empresa FAW-FinDreams suministrará la tecnología de batería Blade de segunda generación y la arquitectura de carga rápida para la nueva plataforma de vehículos eléctricos de Hongqi.

Por ahora no hay nombres de modelos ni fechas de inicio de producción. Pero el hecho en sí es importante. Si BYD quiere que su estándar de carga crezca realmente, debe salir de su propio entorno. Así lo hizo Tesla con su ecosistema, aunque de manera diferente y en otro mercado.

Al mismo tiempo, BYD comenzó a exportar este modelo de infraestructura. La primera estación europea de carga rápida BYD se inauguró en Alemania en mayo de 2026. La empresa habla de planes para construir 6 mil estaciones en el extranjero, de las cuales 3 mil estarían en Europa, 2 mil en las dos Américas y 1 mil en la región de Asia y el Pacífico.

Hasta ahora, esto suena ambicioso, quizás incluso muy ambicioso. Europa cuenta con procedimientos de conexión más estrictos, un mercado de operadores más disperso y una economía de proyectos diferente a la de China. Solo instalar un poste aún no constituye un éxito; es necesario alimentarlo, mantenerlo y atenderlo con automóviles capaces de aprovechar ese potencial.

Para el conductor polaco, la conclusión es simple: si BYD lleva a Europa automóviles realmente preparados para tales capacidades, la presión sobre los operadores locales aumentará. No porque mañana veamos 1,5 MW en un Lidl, sino porque de repente 250-400 kW dejará de parecer el límite absoluto.

Hay premios, pero el mercado de todas formas lo evaluará a su manera

En agosto, la tecnología de carga rápida BYD recibió el Paul Pietsch Award en Alemania. Es la primera empresa china en obtener este reconocimiento desde que se creó el premio en 1989. En julio, esta solución también fue incluida en la lista china de proyectos tecnológicos importantes del ministerio de Industria.

Es agradable. Pero los conductores no cargan sus coches con medallas. Al final, lo que realmente importa son tres cosas: cuánta potencia absorbe realmente el coche, cuánto tiempo mantiene esa alta capacidad y cuántas estaciones de este tipo operan no en entornos de demostración, sino en el tráfico diario.

BYD ha dado un paso enorme en términos de expansión de su red. Ahora debe demostrar que también puede cumplir con la segunda parte de sus promesas. ¿Qué opinan? ¿Verá Europa este sistema antes de que haya un número razonable de coches capaces de soportar tal potencia?