BYD quiere llevar la tecnología de Racco a Europa. Los pequeños vehículos eléctricos contarán con el paquete X-PACK y producción local.

BYD está preparando un pequeño coche eléctrico para los mercados globales, basado en las soluciones del japonés Racco. No se trata tanto del propio kei car como de la arquitectura X-PACK, que coloca el convertidor y parte del equipamiento en un paquete de baterías debajo del piso. Para Europa, esto podría ser más interesante que otro gran SUV chino, ya que la competencia se da en el segmento de automóviles urbanos y en cuanto al precio.

Índice

Mostrar

Ocultar

El japonés Racco hizo su debut el 28 de julio de 2026 y de inmediato se convirtió en un campo de pruebas para BYD. El coche fue diseñado según las normativas locales de kei car, por lo que mide solo 3395 mm de longitud, 1475 mm de ancho y 1800 mm de altura. Con esas dimensiones, cada centímetro marca la diferencia.

No se trata de copiar el kei car, sino de cómo está diseñado

La esencia del plan de BYD no consiste en llevar a Europa un automóvil con dimensiones japonesas 1:1. La empresa pretende utilizar la solución empleada en el Racco para desarrollar otros vehículos eléctricos compactos, ya adaptados a las necesidades de Europa, el Sudeste Asiático o Sudamérica.

En la arquitectura tradicional, parte de la electrónica de potencia se ubica en la parte delantera del vehículo, en la cámara del “motor”. En un coche pequeño esto representa un problema, ya que ocupa espacio escaso. X-PACK lo hace de manera diferente: el convertidor y otros componentes eléctricos clave están integrados con la batería, y todo el conjunto se coloca debajo del piso.

El efecto es sencillo. Se libera más espacio para la cabina y para la zona de compresión controlada en la parte delantera. En un coche urbano tiene sentido, ya que hay que acomodar a las personas, la batería y, al mismo tiempo, no comprometer la seguridad. El marketing suele describir estas cosas con palabras grandilocuentes, pero aquí se ve claramente un problema concreto y una solución bastante lógica.

Racco demostró que los clientes lo compran

El propio Racco no es un monstruo en cuanto a especificaciones, pero en su categoría se ve razonable. La versión básica cuenta con una batería de 22,4 kWh y un alcance de 210 km según WLTC. Las versiones superiores disponen de 35,84 kWh y 320 km según WLTC.

Por supuesto, hay que poner una estrella. WLTC no representa el alcance real en el invierno europeo ni a velocidades de 120-140 km/h. Pero para un coche urbano en Japón, este resultado se considera aceptable, sobre todo teniendo en cuenta que BYD se jacta de haber superado la barrera de los 300 km en su coche eléctrico de categoría kei.

También los precios están fijados de manera agresiva. El Racco parte desde 2,145 millones de yenes, lo que equivale a aproximadamente 13,4-14,4 mil dólares según diferentes conversiones al momento de la publicación. Tras el sobrecargo japonés de 150 mil yenes, el precio de la versión básica baja por debajo de 2 millones de yenes.

Y hay algo más. El automóvil recibió 1002 pedidos en dos semanas desde el inicio de las ventas, hasta el 9 de agosto, siendo que el 80 por ciento de la demanda correspondió a la versión más lujosa, el 300 Premium. No se trata de una escala que cambie el mundo, pero para un modelo de nicho dirigido a un mercado muy específico, la señal es clara. Los clientes no han rechazado los pequeños vehículos eléctricos si el producto está bien diseñado.

Europa podría ser una prueba mejor para esta tecnología que Japón

Lo más interesante es el siguiente paso. Se dice que BYD utilizará X-PACK para crear pequeños vehículos eléctricos destinados a Europa y otros mercados, y el desarrollo detallado del proyecto comenzará ahora, con un lanzamiento en unos años.

Esto encaja perfectamente con lo que más falta hoy en Europa. No se trata de otro SUV eléctrico por 200-250 mil zlotys, sino de un coche pequeño y práctico que no parezca un compromiso del año 2018. El segmento de vehículos eléctricos económicos y pequeños está comenzando a desarrollarse ahora. Volkswagen prepara la familia ID.2 e ID.Polo, Renault lanza el nuevo Twingo y el Renault 5, mientras que Hyundai y Kia también se dirigen a un mercado más accesible. BYD claramente no quiere perderse esta oportunidad.

En segundo plano también están las regulaciones. Según informes, la UE ha introducido una nueva categoría de automóviles inspirada en parte en la filosofía japonesa de los vehículos pequeños. Se trata de modelos producidos en la Unión y con una longitud de hasta 4,2 metros, que pueden beneficiarse de ventajas regulatorias o de apoyo según el mercado. Aquí hay que ser cautelosos, porque el detalle en las normativas nacionales y en cómo se aplicarán en la práctica es crucial. Sin embargo, la dirección es clara: Europa comienza a premiar a los automóviles más pequeños, al menos en teoría.

Por lo tanto, BYD podría llegar en un buen momento. Si se logra construir un automóvil más grande que un kei car, pero aún así muy compacto, con una cabina funcional y una batería sin sacrificar la seguridad, entonces se convierte en un producto real para las ciudades europeas.

Hungría y aranceles. Sin esto, este plan tendría menos sentido.

Toda la situación se vuelve seria solo cuando añadamos producción en Europa. BYD planea poner en marcha una fábrica en Hungría en 2026 y allí podría surgir la base para los modelos compactos de la serie X-PACK.

Esto es importante por dos razones. Primero, la producción local acorta la cadena de suministro y ofrece mayor flexibilidad para adaptar los automóviles a las normas europeas. Segundo, permite reducir el problema de los aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos importados de China. Y en un coche pequeño, cada mil euros cuenta mucho más que en uno que cuesta 50 mil euros.

Dicho de otro modo, BYD no intenta simplemente vender a Europa una idea japonesa. La empresa quiere convertirlo en un producto local con montaje local. Y eso ya suena como una maniobra estratégica, no como algo casual.

BYD necesita coches pequeños si realmente quiere competir con Toyota

El contexto empresarial más amplio también es sencillo. La competencia en China es feroz, las márgenes están bajo presión y la guerra de precios no ha desaparecido. BYD sigue creciendo, pero necesita cada vez más los mercados extranjeros.

En la primera mitad del año, la empresa obtuvo ingresos de 344,82 mil millones de yuanes, de los cuales 181,27 mil millones de yuanes, es decir, el 52,57 por ciento, provinieron de mercados extranjeros. Fue la primera vez que el exterior aportó a BYD más de la mitad de sus ingresos totales.

El presidente Wang Chuanfu dijo en junio que BYD quiere convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo en términos de ventas dentro de cinco años. Es una ambición considerable. Sin embargo, con solo sedanes y SUVs, incluso si se venden a nivel mundial, podría ser difícil lograrlo. Toyota también construyó su escala con modelos pequeños y relativamente económicos dirigidos al cliente masivo. Al parecer, BYD llegó a una conclusión similar.

Por eso el Racco es más importante de lo que sugieren sus dimensiones. No tiene por qué ser un éxito de exportación en sí mismo. Sin embargo, podría convertirse en un prototipo para un EV urbano europeo que sea más económico de producir, esté mejor equipado y sea menos susceptible a aranceles.

Para el conductor en Europa lo único que importa es si de esto resultará un coche claramente más barato que los compactos más grandes, pero al mismo tiempo sin un interior ridículamente pequeño ni un alcance solo “hasta la panadería”. Si es así, BYD podría entrar en un mercado donde todavía hay pocas opciones viables. ¿Qué opinan? ¿Debería el pequeño eléctrico europeo de BYD apuntar más a la Dacia Spring, al Renault 5 o quizás a los futuros Volkswagen de la serie ID.2?