„Auto-Paket“: Francia probablemente seguirá a Alemania al suavizar los objetivos de CO2
El canciller alemán Friedrich Merz y el presidente francés Emmanuel Macron parecen haber acordado una posición que podría suavizar la prohibición de los motores de combustión interna dentro de la UE. A cambio, Alemania estaría dispuesta a ceder ante las exigencias conocidas como “Buy European” por parte de Francia.
Fotografías: BMW / Montaje: electrive
Así lo informan de manera coincidente el FAZ y el Handelsblatt. Según estos medios, Macron cede su oposición a una flexibilización de los límites de flota de la UE para automóviles. A cambio, Merz modifica su postura anteriormente defensiva frente a requisitos demasiado estrictos de “Hecho en la UE”. Según diplomáticos de la UE, han llegado a un acuerdo sobre los lineamientos generales, pero aún se están negociando más detalles.
Para contextualizar: A finales de 2025, la Comisión Europea respondió a las advertencias de la industria automotriz con su “paquete para el sector automovilístico”, según las cuales mantener la prohibición de facto de los vehículos de combustión interna para los automóviles nuevos a partir de 2035 agravaría la crisis del sector. Esta iniciativa también se tomó bajo presión de Alemania. En la propuesta de la Comisión, como nuevo objetivo para las emisiones de CO2 de las flotas se establece una reducción del 90 por ciento en comparación con 2021, lo que equivale a unas emisiones de 11 gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. La Comisión ya no indica una fecha para el objetivo del 100 por ciento, y considera que esto significa que después de 2035 aún habrá entre el 27 y el 29 por ciento de los vehículos nuevos equipados con motor de combustión interna.
Importante: El foco de la legislación siempre está en el valor límite de CO2 para las flotas, es decir, la emisión promedio de CO2 en gramos por kilómetro que los vehículos recién homologados de un fabricante en la UE no deben superar en promedio. Si los fabricantes originales incumplen estos requisitos cada vez más estrictos, se enfrentan a multas. El proyecto de la Comisión debería ser aprobado pronto por el Parlamento Europeo.
Un compromiso clásico: dar y recibir
Francia y Alemania han mantenido hasta ahora posiciones diferentes en aspectos clave del “paquete automovilístico”, pero al parecer ahora se han acercado a un nivel superior. El canciller Merz y el presidente Macron ceden en cada uno de los temas principales, pero a cambio reciben apoyo para otra exigencia central. Así, Francia estaría dispuesta a contribuir a una flexibilización de los límites de emisiones de CO2 incluso más allá de lo propuesto por la Comisión. A cambio, Alemania cede en el proyecto de Ley de Aceleración Industrial (IAA) y apoya normas más estrictas para productos “hechos en Europa” de las que se había previsto inicialmente.
El “Handelsblatt” también menciona indicios de hasta dónde quieren llegar los dos países en este asunto: “Alemania y Francia exigen una reducción adicional de diez puntos porcentuales sin compensación. Incluyendo posibles medidas de compensación, la reducción podría llegar, según los cálculos, al menos al 80 por ciento. Los fabricantes de automóviles tendrían ahora más margen de maniobra: podrían vender muchas más vehículos con motor de combustión que según los planes actuales de Bruselas.”
La postura va más allá de la propuesta de la Comisión
El contexto es que la Comisión quiere permitir a los fabricantes reducir las emisiones de CO₂ hasta 2035 solo en un 90 por ciento. Según el proyecto actual, los diez por ciento restantes deberían compensarse con acero europeo de bajo contenido en CO₂, así como con combustibles eléctricos y biocombustibles. Aquí se hace evidente cuán diferentes son las posiciones de Merz y Macron.
Además, el objetivo intermedio para el año 2030 también debe ser objeto del supuesto acuerdo franco-alemán. Según la legislación de la UE, los automóviles nuevos deben reducir sus emisiones de CO₂ en un 55 por ciento para 2030 en comparación con 2021. La Comisión quiere garantizar una mayor flexibilidad sin restar valor completo al objetivo. Merz y Macron desean ampliar aún más esta flexibilidad: de los tres años propuestos a cinco, entre 2028 y 2032. De esta manera se pretende evitar altas multas.
Francia recibirá a cambio el apoyo de Alemania para establecer requisitos estrictos de “Hecho en la UE” para la industria automotriz. Hasta ahora, Berlín ha adoptado un enfoque más moderado que también incluía a socios comerciales como Turquía, Vietnam o Marruecos. Sin embargo, París desea que las nuevas normas industriales sean muy estrictas, aunque podría hacerse una excepción para el Reino Unido.
Se avecina la votación en el Parlamento
Si se confirma el acuerdo entre estas dos grandes economías, ello podría influir de manera decisiva en el desarrollo posterior de los procedimientos. La semana pasada, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo pospuso una votación clave sobre el “paquete automovilístico”. La votación debía celebrarse originalmente el 5 de octubre. Sin embargo, “Der Spiegel” informó, basándose en la oficina del diputado responsable Jens Gieseke (CDU) y en un portavoz del grupo más grande, el EVP, que esta fecha fue aplazada, probablemente por unas dos semanas. La razón sería que los partidos de la llamada plataforma de centro aparentemente necesitan más tiempo para ponerse de acuerdo. Por ahora, la votación en pleno está programada para noviembre.
Para aprobar el paquete, por un lado es necesario que el Parlamento de la UE dé su consentimiento (aquí el PPE es el grupo más grande), y por otro lado los Estados miembros en el Consejo de la UE deben dar su aprobación. En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, mientras que en el Consejo de la UE se requiere una llamada “mayoría cualificada”. Por lo tanto, sería necesario el consentimiento de al menos 15 países que en conjunto representen al menos el 65 por ciento de la población de la UE.
Durante el proceso de consulta, es probable que diversos grupos de interés intenten modificar el proyecto en su beneficio. En este contexto, se pretende que el “paquete de automóviles” sea concebido por la Comisión desde un principio con un alcance amplio, a fin de ofrecer algo a la mayor cantidad posible de países. Como es sabido, además de Alemania, otros seis países de la UE (todos con una proporción relativamente baja de automóviles eléctricos entre sus matrículas nuevas) se han pronunciado a favor de suavizar los objetivos de CO2 y en defensa de los vehículos de combustión interna. Sin embargo, ahora parece que Francia, hasta ahora oponente de esta política, cambia de bando.
Mientras tanto, echemos un vistazo una vez más al “paquete automotriz” en su forma básica presentada a finales de 2025: el enfoque de la Comisión es suavizar ligeramente los objetivos de CO2 como se describió anteriormente, de modo que no solo se permita la venta de híbridos enchufables y vehículos con sistema Range Extender después de 2035, sino también la de híbridos ligeros y vehículos de combustión interna convencionales. Sin embargo, inmediatamente sigue un gran pero: la Comisión vincula esta flexibilización a condiciones específicas.
En primer lugar: según la voluntad de los comisarios, las emisiones de CO2 que sigan generando los nuevos motores después de 2035 deben compensarse, como se mencionó anteriormente. Se planea un sistema de créditos mediante el cual los fabricantes deberán compensar los motores, híbridos enchufables y vehículos con extensor de autonomía que vendan después de 2035, ya sea mediante acero ecológico de la Unión Europea en sus automóviles o combustibles neutros desde el punto de vista climático como el biocombustible o los controvertidos combustibles eléctricos. Hasta un 3 por ciento del objetivo de referencia de 2021 (o, en otras palabras, el 30 por ciento de las emisiones aún permitidas) puede contabilizarse a través de los combustibles limpios; en el caso del acero ecológico, son el 7 por ciento del objetivo de referencia o el 70 por ciento de las emisiones aún permitidas.
Pero no está claro cuán estrictas serán en la práctica estas normativas. Pues si un fabricante de automóviles podrá realmente utilizar acero verde en sus vehículos y hacerlos funcionar con combustibles eléctricos para el año 2035 depende en gran medida de la disponibilidad de acero verde y dichos combustibles limpios en esa fecha, así como de sus costos. Y también de quién podrá permitirse adquirir tales vehículos después de 2035.
Se favorecerán los automóviles eléctricos pequeños
En cambio, otros puntos son más concretos: mediante los llamados “Super Credits” se pretende fomentar especialmente a los automóviles eléctricos pequeños y económicos. Por lo tanto, los vehículos eléctricos de menos de 4,20 metros deberían tener un mayor peso en el cálculo de las emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo vendido no se contaría como un vehículo en el cálculo de las emisiones de flota de VW, sino como 1,3 vehículos. “Esto creará incentivos para la introducción al mercado de más modelos de automóviles eléctricos pequeños”, informó la Comisión en diciembre. Se cree que esta propuesta proviene de España y Francia. Ambos países ya habían abogado en otoño por mantener el objetivo de CO2 para 2035 con solo un poco más de flexibilidad, y prefieren fomentar los automóviles eléctricos mediante medidas como los Super Credits.
Al igual que en la regulación del CO2 a partir de 2025, también se vuelve un poco más flexible el camino hacia la meta ajustada para 2035. Concretamente, se trata del objetivo intermedio anteriormente fijo para 2030, que probablemente se extenderá de manera similar a la regulación actual de 2025 a 2027. En lugar de alcanzar objetivos anuales fijos, los fabricantes deberán cumplir con estos objetivos intermedios en el período comprendido entre 2030 y 2032; si aún se superan en 2030, eso no conllevará pagos de multa inmediatos. También existe la posibilidad de compensar el incumplimiento del objetivo mediante mayores reducciones en los años siguientes. Además, “se otorgará una flexibilidad adicional al segmento de vehículos comerciales, donde la aceptación de los vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, al tiempo que el objetivo de CO2 para 2030 se reducirá del 50 % al 40 %”, según la Comisión.
Otra novedad es que la Comisión Europea pretende imponer a los países miembros, a partir de 2030, requisitos concretos para la adopción generalizada de vehículos eléctricos en el ámbito empresarial, siendo estos requisitos diferentes para cada país. Bruselas quiere dejar en manos de los Estados miembros la forma en que implementan dichos requisitos. Sin embargo, se toma como modelo el exitoso sistema fiscal para vehículos empresariales en Bélgica, que allí ha provocado un fuerte aumento en las ventas de automóviles eléctricos.
Nueva regulación del CO2 también para los camiones eléctricos
Además, la Comisión Europea quiere destinar 1,5 mil millones de euros a un “Battery Booster” con el que se pretende acelerar una “cadena de valor de baterías fabricada íntegramente en la UE”. La convocatoria correspondiente se puso en marcha en julio. Están previstos, entre otras cosas, préstamos sin intereses para los fabricantes de celdas y medidas políticas de apoyo. Y no solo en el sector de las baterías, sino para toda la industria automotriz, también se deben adaptar los requisitos burocráticos. De este modo se busca reducir la carga administrativa para las empresas; la Comisión estima que el ahorro potencial asciende a 706 millones de euros al año.
“El futuro es eléctrico”
El motivo detrás de todos estos ajustes y regulaciones es claro: la industria automotriz europea se enfrenta no solo a un gran cambio tecnológico, sino también a una competencia feroz, “de velocidad y magnitud sin precedentes”, según señala la UE. “Por lo tanto, es sumamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y en la descarbonización del tráfico vial”. El diálogo estratégico de la UE con la industria automotriz del año pasado permitió a las empresas exponer claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por eso, la Comisión aceleró un año el examen de las regulaciones ya acordado, ofreciendo así más flexibilidad a la industria. La Comisión se desvía ligeramente de su curso anterior, pero solo un poco.
El paquete de medidas también es denominado por la Comisión como “la primera estrategia industrial para la industria automotriz”. “Garantiza la coherencia en materia climática, industrial y económica. Incluye elementos y requisitos para una industria automotriz segura, limpia y competitiva en el futuro, y alienta a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos sin emisiones”, se indica en una sección de preguntas y respuestas sobre dicho “paquete automotriz”. “Ofrece mayor flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO2 para turismos y vehículos comerciales ligeros, así como una flexibilidad dirigida para vehículos comerciales pesados, con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la introducción de vehículos sin emisiones o con bajas emisiones en las flotas empresariales. El futuro es eléctrico.”
