Coche eléctrico perfecto, ¿qué falta? Reglas sobre los estándares comunes
El artículo “¿Qué no debería faltar nunca en un coche eléctrico? Este es el decálogo” tenía como objetivo iniciar un debate entre los lectores, invitándolos a describir su “coche eléctrico perfecto“. Hubo muchos comentarios en el blog, pero este de Bruno es la primera contribución espontánea. Esperamos recibir más en info@vaielettrico.it.
de Bruno Deroma
El artículo publicado en Vaielettrico el 3 de septiembre de 2026, firmado por Massimo Degli Esposti, me encuentra prácticamente de acuerdo con casi todos los 10 puntos que contiene. A continuación, algunas reflexiones específicas.
Más información sobre la batería
¿El SOH siempre disponible?
Estoy bastante de acuerdo, pero con 2 matices:
La tasa de variación del SOH muestra un comportamiento muy marcado en los primeros años y luego tiende a disminuir a partir del 3er o 4to año. La facilidad con la que se obtiene este dato podría hacer dudar a un comprador inexperto sobre su compra, especialmente en el primer año de vida del vehículo (me imagino las colas en los concesionarios).
¿Qué daña una batería? Demasias cargas “incorrectas”.
Estoy firmemente convencido, por el contrario, de que la máxima atención debe dirigirse al criterio común para medir este parámetro. Creo que los certificados proporcionados a los clientes por cualquier constructor deben contener algunos elementos “obligatorios”, medidos todos con el mismo enfoque de verificación. A este respecto, observo, a modo de ejemplo, cómo las Declaraciones de Conformidad para la instalación de sistemas eléctricos tienen todas el mismo formato. Esto garantiza a los organismos de control una clasificación idéntica de los datos que describen las características de la obra realizada.
Pruebas de baterías que puedes hacer tú mismo: Ivone pone a prueba a Tesla y Hyundai
¿La temperatura de la batería está bajo control?
Completamente de acuerdo.
¿Todos los datos durante la carga?
Los mencionados en el artículo son todas informaciones útiles que, creo, están disponibles (como datos recopilados) en casi todos los vehículos eléctricos. El problema radica en si se ponen a disposición del conductor y si existe un criterio común para su visualización. También en este caso sería conveniente contar con una normativa más o menos vinculante dirigida a los fabricantes.
Simplificar la navegación y la carga
¿Plug&Charge siempre y para todos?
Estoy totalmente de acuerdo, pero también aquí sería oportuna una aclaración.
El Plug&Charge es útil y eficaz; sin embargo, en este caso también el aspecto normativo es fundamental: no pueden ser útiles las aplicaciones de sistemas de reconocimiento y autorización para la carga desarrolladas de forma independiente por cada CPO.
También he utilizado el Plug&Charge basado en la norma ISO 15118 en Italia, pero sobre todo en Francia, conectándome a estaciones Ewiva, Ionity y, en algunas ocasiones excepcionales, Free To X. Pero si se elige un operador francés como Electra (cuyas estaciones son siempre muy eficientes y tienen precios competitivos), se descubre que disponen de su propio Plug&Charge, con un estándar diferente, que no reconoce mi coche (entre otros). No menciono a Tesla, que cuenta con su propio sistema dedicado únicamente a los vehículos de la marca. No creo que esta sea la vía a seguir a nivel europeo.
Electrip acerca la recarga perfecta. Y quizás con AutoCharge…
¿Un navegador capaz de planificar los viajes?
….¿qué más añadir?….
¿El historial completo de las recargas?
Ese es el punto que menos me convence y explico por qué.
Se trata de una información solo relativamente útil porque, bien o mal, se puede deducir de cuánto se ha consumido en un mes. Claro, siempre y cuando se tenga la posibilidad de recargar al final de cada mes con el mismo nivel de carga. El producto del consumo mensual promedio por los kilómetros recorridos daría los kWh realmente cargados. A falta de este método, podría resultar útil contar con un historial de la energía cargada en la batería.
Distingamos entre consumos y costos
No obstante, es importante señalar que el costo real es algo completamente distinto. Entre lo que se almacena en la batería y lo que realmente se paga hay todas las pérdidas energéticas causadas por la infraestructura de carga (hasta el conector en el vehículo), las pérdidas internas del automóvil debido al sistema de carga y los consumos relacionados con la climatización de la batería. Por lo tanto, no existe alternativa (suponiendo que al usuario promedio le interese conocer el costo real de uso de su vehículo) aparte del registro de las facturas que emite cada CPO. En ellas se indica la energía realmente extraída de la red y el costo unitario de dicha energía. Estas son las verdaderas informaciones útiles si se desea conocer los costos reales, directamente relacionados con el consumo real.
Aplicaciones, funcionalidades, tecnología y diseño
¿Una aplicación móvil para la gestión remota?
….absolutamente…
Espacio para las nuevas herramientas: ¿por ejemplo el frunk?
No considero que sea esencial, pero (lamentablemente) mi coche no lo tiene.
No haría una guerra por esto, pero sería muy útil.
V2L, V2H y V2G: ¿una batería que puede hacer más?
Soy bastante de acuerdo, aunque por ahora creo que existen dificultades normativas para el V2H y limitaciones objetivas (el tamaño de la batería) en lo que respecta al V2G.
Me explico:
V2H: conectar un coche a la propia vivienda se puede hacer si este no está conectado a la red, para evitar que la energía regrese en caso de averías en ella.
V2G: dado que en Italia aún no existe una normativa técnica para este tipo de conexión, esta modalidad requiere baterías de más de 70/80 kWh, por lo que está limitada a automóviles caros. Deseo una mayor difusión de automóviles eléctricos un poco más accesibles, dirigidos a un público más amplio con recursos económicos limitados. En consecuencia, con baterías insuficientes para el V2G.
No obstante, se trata de una oportunidad técnica y económica interesante:
- por los evidentes beneficios en la optimización de los flujos de energía en las redes de distribución
- para la gestión de los picos de exceso o escasez de producción, especialmente provenientes de fuentes renovables
¿La bomba de calor de serie?
Completamente de acuerdo.
He tenido que comprarla como opción adicional en mi automóvil, cuando en realidad creo que es una necesidad, sobre todo cuando hay que ahorrar energía en largos recorridos por autopista en invierno. Recientemente he revisado varios vehículos usados y no hay muchos que la incluyan, adquiridos por el primer propietario con esta característica.
Imposible hacer una comparación seria en el blog
Al reafirmarles mi aprecio por la labor divulgativa que realizan en el ámbito de la movilidad eléctrica, debo precisar que prefiero responder por correo electrónico en lugar de interactuar a través de los comentarios.
A menudo, los debates en los blogs están lejos de ser civiles y resultan excesivamente hostiles, frecuentados sobre todo por quienes critican “sin más”, sin ninguna experiencia directa en el tema discutido ni la menor competencia técnica.
En caso de que defienda alguna tesis errónea, me gustaría que se me señalara de manera educada y con elementos técnicos contundentes que me indujeran a reconsiderar mis convicciones. Pero nunca he recibido ese tipo de retroalimentación.
LEA también: “Mis primeros 20.000 km en Xpeng G6: entré en el futuro” y vea el VIDEO
Artículo anterior
Cero, cambio hacia CCS: carga en media hora. Y también llega a las motocicletas “antiguas”
Artículo siguiente
Kia EV3 después de Leapmotor: problema en la carga por corriente alterna (resuelto)