5000 km con un BMW eléctrico. ¿Superó el iX3 las pruebas de autonomía y carga?

¿En un viaje largo en coche eléctrico sigue siendo necesario buscar cargadores, planificar paradas y preocuparse por las colas para cargar? ¿Cuánto tiempo dura realmente la carga y cuál es el alcance real en una autopista de nueva generación para un coche eléctrico europeo? Hemos recorrido más de 5000 km por Europa con el BMW iX3 para comprobarlo sin beneficios fiscales.

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El coche eléctrico de tres plazas ha cambiado por completo en 13 años

Cuando en 2017 recibimos el BMW i3 eléctrico de prueba y anunciamos que planeábamos recorrer con él – nada menos que – 360 km de Varsovia a Gdansk, un colega de BMW nos preguntó si sabíamos lo que hacíamos. Para demostrar que no bromeábamos, metimos una tienda de campaña en el maletero y… ya en el primer día del viaje recorrimos, con dificultad, los asombrosos 250 km; luego nos detuvimos en Wąbrzeźno para pasar la noche cargando la batería (con una capacidad neta de 28 kWh) para la segunda parte de esta épica expedición, que describimos aquí: ¿Vacaciones en coche eléctrico? Funcionó, pero… El regreso de Gdansk a Varsovia fue mucho más sencillo y duró… poco menos de 13 horas: 7 horas conduciendo por carreteras locales y más de 5 horas cargando el i3 durante el trayecto.

Cuatro años después, fuimos hasta Chequia para probar la primera generación del iX3. El automóvil, con una batería de 74 kWh netos y una capacidad de carga de 150 kW, ya era adecuado para largas rutas nacionales (BMW iX3: ¿el propulsor eléctrico convencerá a los clientes de BMW?), pero aún no necesariamente para viajes largos por Europa (para eso era mucho más adecuado el i4: 1200 km en 12 horas al volante del BMW i4 eléctrico).

Este año, cuando recibimos el nuevo BMW iX3 50, con tracción total, una potencia de casi 470 CV, una batería con una capacidad cercana a 109 kWh y una capacidad de carga de hasta 400 kW, nuestra afirmación de que queríamos conducirlo desde Varsovia hasta el extremo sur de Italia (un total de 5000 km ida y vuelta) ya no causaba impresión en nadie.

El BMW i3 bávaro se ha transformado a lo largo de 13 años de un concept car urbano futurista, que por algún milagro llegó a la producción y tuvo éxito, en un automóvil familiar completo en el que el conductor ya no tiene que preocuparse por el alcance ni por el tiempo de carga. Probablemente esto aún no sea la palabra final para la empresa (el BMW iX5 ya cuenta con una batería de más de 140 kWh), pero se podría pensar que, en cuanto a alcance y tiempo de carga, ya estamos cerca del punto óptimo.

Alcance real en carretera

En nuestra prueba, el nuevo iX3 consumía algo menos de 20 kWh/100 km manteniendo una velocidad constante de 120 km/h. Esto significa que su alcance real en autopistas alcanza los 500-550 km. Para comparación, el alcance real de la versión de gasolina más débil, el X3 M50, es de apenas 700 km.

En los 5 mil km de nuestras pruebas no encontramos ni un solo tramo de autopista de más de 100 km (incluido el famoso tramo sin límite de velocidad en Alemania) donde el tráfico nos permitiera medir el consumo a una velocidad constante de 140 km/h, pero estimamos que es de unos 24 kWh/100 km.

¿Qué significa esto en la práctica? Sin necesidad de recargar, podremos viajar desde Wrocław hasta Świnoujście, Gdańsk o Olsztyn. Al viajar desde Cracovia hacia la Ciudad Tripartita o desde Szczecin hacia Rzeszów, necesitaremos una parada de unos 15 minutos.

En nuestro itinerario, al salir de Varsovia hacia Italia (por la S8 y la A1), conectamos el coche a una carga por primera vez en la República Checa, después de unos 390 km, con aún 75 km (13%) de batería restante. Por su parte, al regresar, en el tramo desde Jelenia Góra a Varsovia y aún dando algunas vueltas por la capital, recorrimos 513 km y nos quedó un 7% de batería para recorrer otros 40 km (y, según sospechamos, otro tanto más hasta llegar al 0%, pero ya no quisimos comprobarlo). En ambos casos, así como en toda la prueba, hablamos, por supuesto, de conducir a las velocidades máximas permitidas (o posibles de alcanzar debido al tráfico) según las indicaciones del GPS. Nuestro modelo estaba equipado con llantas de 22 pulgadas, lo que aumentaba su consumo en comparación con la versión base con neumáticos de 20 pulgadas.

En carreteras locales, el BMW iX3 logró una consumo de 14-16 kWh/100 km (lo que le da un rango real de aproximadamente 700 km). Curiosamente, este consumo es solo ligeramente mayor al que alcanzaba el pequeño BMW i3 con carrocería de carbono, neumáticos muy estrechos y una batería cuatro veces más pequeña. Esto fue posible gracias al uso en el Neue Klasse de dos motores diferentes: en la parte trasera, un motor síncrono EESM con rotor excitado eléctricamente funciona como propulsor principal (con 326 CV), ya que es eficiente en un amplio rango de cargas, mientras que el motor asíncrono ASM más simple, pequeño y ligero en la parte delantera (167 CV) se activa principalmente cuando se necesita más par o mejor tracción. Por su parte, la climatización, con 40 °C dentro del coche en tramos cortos, elevaba inevitablemente el consumo local a alrededor de 20 kWh/100 km, de los cuales un tercio se destinaba a refrigerar la cabina.

El consumo promedio después de 5 mil km de viaje hacia el sur de Italia y de regreso nos dio un consumo medio de 19,9 kWh/100 km. Curiosamente, obtuvimos un promedio idéntico tanto al viajar a Italia a una velocidad rápida (según lo establecido por la normativa) como al regresar por rutas turísticas con paradas para visitar lugares.

Problema de carga

Nuestra prueba europea del iX3 comenzó de manera bastante desafortunada. En Ostrava, al conectarse a una carga Ionity de 350 kW (la batería tenía un 13% de SOC), el BMW aumentó gradualmente su velocidad hasta alcanzar los 350 kW máximos que ofrecía la estación; posteriormente, la potencia comenzó a disminuir de forma lineal, hasta que finalmente la potencia de carga volvió a fluctuar con una amplitud muy grande (entre 40 y 130 kW).

Parecía que el automóvil tenía problemas para refrigerar eficazmente las celdas, y por esa razón el BMS limitaba la potencia de carga. El paquete se calentó de 40 a 52 °C. Eso es más que la temperatura permitida por la generación anterior de celdas (45 °C en el BMW i7) y ligeramente más que lo que permiten los modelos coreanos (50 °C en el Hyundai Ioniq 5 o Kia EV6), pero, como demostraron las cargas posteriores, probablemente el problema no radicaba en eso.

A veces, las nuevas plataformas de los técnicos en electricidad tienen menos compatibilidad con algunos fabricantes de cargadores (por ejemplo, los nuevos cargadores satelitales de Ekoenergetyka iX3 de Zielona Góra no querían cargar, mientras que en sus cargadores antiguos de 350 kW situados al lado, la carga se realizó sin problemas). Es posible que lo mismo ocurriera en Ostrava. Este tipo de problemas con los automóviles nuevos son resueltos por los fabricantes de cargadores durante los primeros meses después del lanzamiento del vehículo.

A pesar de estos problemas, el iX3 absorbió 76 kWh en 24 minutos de carga y aumentó la carga de las baterías del 13 % al 77 %, lo cual sigue siendo un buen resultado. Por precaución, en las tres cargas siguientes activamos la función de “protección de batería”, que redujo la potencia máxima de carga del coche a 186 kW. Como resultado, recargar esos mismos 76 kWh en la siguiente estación tardó 38 minutos en lugar de 24.

En la cuarta estación consecutiva, ya en el sur de Italia, desactivamos la “protección de batería” para ver cómo se comportaba el coche. El problema de las fluctuaciones en la potencia de carga ya no se repitió. El vehículo absorbía los 300 kW máximos que ofrecía la carga sin ninguna dificultad. Curiosamente, la temperatura de la batería aumentó hasta los 61 °C. Sin embargo, el sistema de refrigeración funcionó sin problemas: poco después de la carga, enfrió las celdas a 40 °C (30-40 °C es la temperatura óptima para su recarga rápida).

Al regresar a Varsovia, después de más de 5 mil km, realizamos en la estación Ekoen de Varsovia una prueba de carga del coche del 7 % al 98 %. Esta vez, para absorber los mismos 76 kWh, el iX3 solo necesitó 21 minutos (en lugar de los 24 minutos anteriores en Osta y los 38 minutos con la “protección de batería” activa).

Tiempo real de carga

Al cargar el iX3 en estaciones de 350 kW (que por ahora son más comunes que las cargadoras de 400 kW), en realidad necesitamos poco menos de 4 minutos para recorrer 100 km por autopista, 9 minutos para 200 km y 15 minutos para 300 km a una velocidad constante de 120 km/h. En 30 minutos, el coche absorbió 95 kWh, cantidad que sería suficiente, por ejemplo, para 550 km en carreteras locales o para 350-400 km en autopista.

Mientras tanto, en el lugar, en una casa en el sur de Italia, el anfitrión instaló colectores solares, energía fotovoltaica e incluso un almacenador de energía (10 kWh) y una carga para automóviles eléctricos. Podíamos usarlo gratis sin limitaciones, excepto por la instalación eléctrica del edificio. Era monofásica y estaba diseñada para alimentar 6 aires acondicionados, una placa de inducción, un horno y un coche. Incluso con la corriente más baja (6 A), se producían sobrecargas, por lo que el coche se cargaba principalmente por la noche. Sin embargo, no nos preocupamos demasiado por los detalles, ya que gratis teníamos más energía de la que necesitábamos para el acumulador completo. Algo difícil de imaginar en el caso de un coche de combustión: que esté aparcado por la noche debajo de la casa mientras alguien le vierte gasolina por unos pocos cientos de zlotys.

¿Tiempo de carga así? 1% por hora. Es fácil calcular que se necesitarían muchos días para cargar completamente la batería. Sin embargo, eso no supuso ningún problema: cada día recargábamos más de lo que podíamos recorrer localmente en toda la península. Como resultado, al final de nuestra estancia teníamos la batería llena para el regreso. Nos costó lo mismo que conectar el cargador al coche cada día al volver a casa.

Disponibilidad de cargadores

Después de recorrer toda la longitud de Italia, tuvimos la impresión de que los italianos, especialmente a lo largo de la autopista A1, están hoy mejor preparados para los coches eléctricos (que casi no existen en el sur) que los alemanes. En casi cada estación de servicio pasamos por puntos de carga con capacidades de 150 a 400 kW, entre los cuales predominaban las conexiones de 300-350 kW. Prácticamente todos los puntos estaban vacíos.

El único problema grave con la carga surgió en una estación Ionity en la localidad de Battipaglia, al sur de Nápoles. La aplicación de planificación de viajes de BMW nos advirtió que esta estación tenía calificaciones bajas entre los conductores. Al mismo tiempo, indicaba que todos los cargadores estaban funcionando, de los cuales la mitad era accesible. Sin embargo, las calificaciones de los restaurantes cercanos en Google eran tan altas y estábamos buscando un lugar para cenar, que decidimos combinar lo útil con lo agradable y nos dirigimos a esa estación. Resultó que ninguno de los tres cargadores disponibles quería encenderse, aunque se iluminaban como si estuvieran operativos. La línea de atención al cliente de Ionity (en polaco, a pesar de la hora tardía) tampoco pudo ayudarnos. Después de 10 minutos, uno de los cargadores que sí funcionaba disminuyó su velocidad y, tras estacionar, todo volvió a funcionar como debería.

Además, no nos encontramos con ninguna otra estación rápida donde hubiera colas o algún tipo de daño. En su lugar, utilizamos varias veces las cargadoras que ofrecían los únicos espacios de estacionamiento disponibles en la zona, y eso justo junto a las atracciones turísticas.

Planificador de viajes y navegación

Una de las mayores decepciones que experimentan algunos conductores recién convertidos a automóviles eléctricos es la diferencia entre el alcance que muestra el vehículo y la distancia real que puede recorrer a esa velocidad. En comparación con la competencia, Tesla se destacó positivamente en este aspecto, ya que al utilizar su sistema de navegación indica con gran precisión qué nivel de carga de la batería tendremos al llegar a destino y, si es necesario, señala un supercargador específico (lamentablemente solo dentro de la red de esta marca, lo que en Polonia significa apenas unas pocas ubicaciones). Las demás marcas finalmente comenzaron a seguir su ejemplo, y ahora incluso el grupo Volkswagen cuenta con un planificador de viajes decente.

En mi opinión, el BMW de la Neue Klasse se ha convertido en el líder en cuanto a esta funcionalidad. En primer lugar, la aplicación prevé con gran precisión el consumo de energía y el alcance del coche, teniendo en cuenta la velocidad esperada o el terreno por recorrer. Al mismo tiempo, tiene en cuenta la amplia red de carga que ofrece el servicio BMW Charging (DCS), incluyendo las tarifas en las cargadoras ad-hoc, así como las correspondientes al plan de suscripción que hemos adquirido.

Podemos elegir con facilidad allí también el rango de potencia de las cargadoras que buscamos, así como las redes de carga preferidas. También veremos cuántos minutos perderemos en llegar a la cargadora y regresar al camino, cómo se evalúa dicha cargadora entre los conductores, qué servicios encontraremos en las cercanías, y lo más importante: qué potencia ofrecen los conectores y cuántos están disponibles actualmente. Todo ello con una fiabilidad muy alta. También es sencillo añadir cualquier punto al itinerario, por ejemplo, para evitar atascos. El planificador guía al conductor paso a paso y hace que un recorrido de unos 2000 km no sea ningún desafío para quien no tiene experiencia con los vehículos eléctricos.

Una sorpresa positiva fue la calidad de la navegación integrada del coche. BMW detectó un tramo de autopista cerrado temporalmente en la frontera entre Austria e Italia, sobre el cual Google seguía afirmando que estaba abierto al tráfico. La navegación funciona realmente bien, excepto por un detalle molesto: presenta cierto retraso de alrededor de 1 segundo, por lo que en rotondas o intersecciones con mucho tráfico pasamos varias veces por encima de la salida indicada. Es algo que el fabricante debe mejorar o a lo que el conductor debe acostumbrarse. Por supuesto, si lo deseamos, también podemos utilizar los mapas de Google o Apple, ya que el coche se conecta de forma inalámbrica con ambos sistemas operativos de teléfonos y muestra sus pantallas.

Costos de carga

Los costos del viaje (incluyendo desplazamientos locales, sumaron casi exactamente 5400 km) incluyeron la carga del coche a precios que iban de 0 a más de 3 zł/kWh. La mayor parte la absorbieron las estaciones de carga rápida DC, cuyo costo promedio fue de 2,84 zł/kWh (incluyendo Ionity a 2,30 zł y otras cargadoras rápidas, generalmente alrededor de 3 zł). En cambio, los precios en las estaciones AC más lentas variaron mucho. Llenamos por completo la batería del coche para 500 km en una casa en Italia por 0 zł, luego la recargamos en nuestra casa en Jelenia Góra con una tarifa dinámica de unos 20 gr/kWh. En cambio, en un hotel en Bolonia pagamos 2,58 zł/kWh, y en las columnas de carga urbanas en Italia el costo promedio fue de 2,37 zł. En total, los costos de todas las cargas ascendieron a 2658 zł (un promedio de 2,22 zł/kWh).

Según la computadora de a bordo del coche, consumimos 1075 kWh, pero en realidad consumimos 1200 kWh (la diferencia se debe a las pérdidas durante la carga, que fueron del 10%). Esto nos da un costo de viaje de 49 zł/100 km. Para comparación, un X3 a gasolina con la misma potencia consumiría en promedio 8-9 l/100 km, con precios del combustible que van de 8 zł en Polonia a 9 zł/l en Italia y Alemania, lo que significaría un costo de 72 zł/100 km y costos totales de 3900 zł, es decir, más de 1200 zł más que con el coche eléctrico (además, hay dos vales para Chequia, donde los vehículos eléctricos están exentos, y dos paradas en zonas de estacionamiento de pago en Italia, donde el coche eléctrico que utiliza una carga no tuvo que pagar, lo que supone otros 100 zł ahorrados).

Conducción e impresiones

La nueva clase se comporta más como un hatchback elevado de carácter deportivo que como un SUV eléctrico pesado (2285 kg sin conductor). La carrocería se inclina poco, el sistema de dirección es preciso y la distribución del par motor junto con la recuperación de energía funcionan de manera excepcionalmente fluida. BMW logró esto sin neumáticos con suspensión pneumática ni amortiguadores adaptativos, pero eso tiene un precio: en superficies irregulares la suspensión resulta claramente dura, especialmente con las ruedas de 22 pulgadas que teníamos en el modelo probado.

El SUV bávaro también está bien insonorizado, aunque —como es lógico— a velocidades superiores a 130 km/h o sobre superficies de hormigón duras, el ruido comienza a ser notable. Sin embargo, las mediciones de ADAC para esta velocidad indican solo 63,6 dB(A), lo que representa un resultado mejor que, por ejemplo, el del Porsche Macan.

Interior

Dentro, el nuevo iX3 ofrece un espacio cómodo para una familia más pequeña, aunque en Italia hemos viajado con tres niños sentados atrás en los asientos elevados. Lo único que faltaba era un parabrisas insonorizado entre la cabina del conductor y la de los pasajeros.

Curiosamente, la capacidad total del maletero (520 l en la parte trasera y 58 l debajo del capó) es mayor que la del BMW X3 de combustión. El maletero es bastante versátil, con un sofá dividido en proporciones 40:20:40 y ganchos para redes o cuerdas, por lo que también puede servir para transportar esquís en el centro.

Los materiales de la cabina son adecuados. Los bávaros, para decirlo suavemente, dieron a entender que tienen dos segmentos superiores al de tres plazas, pero aparte del apoyabrazos en las puertas, que después de 10 horas de conducción parece duro como una tabla de cortar, no tuve nada de qué quejarme. La cabina es al mismo tiempo “limpia”, espaciosa y moderna.

Los asientos, en el modelo de prueba equipados también con ajuste de los apoyabrazos y lumbares, masaje y calefacción, son muy cómodos. En el calor del sur de Italia nos faltaba en ellos la ventilación, que recién ahora se incluye en los configuradores.

Pantallas en lugar de relojes

El innovador sistema de BMW (entre las marcas europeas), llamado Panoramic Vision, funciona de maravilla; se trata de un conjunto de indicadores que se muestran a lo largo de una banda que recorre toda la anchura del parabrisas. Justo frente al conductor encontramos información clave como la velocidad, las indicaciones de navegación, los ajustes del velocímetro y el alcance, mientras que en las secciones central y derecha podemos personalizar seis indicadores adicionales como, por ejemplo, la temperatura exterior, la temperatura de la batería, la altitud sobre el nivel del mar, el compás, la calidad del aire exterior o indicaciones de navegación más precisas.

El modelo que probamos también estaba equipado con HUD, es decir, indicadores semitransparentes que se muestran en el parabrisas a la altura de la carretera. Para ser honesto, ya que el Panoramic Vision es estándar en todos los modelos Neue Klasse, no veo ninguna necesidad de pagar extra por él.

BMW abandonó al mismo tiempo la pantalla clásica detrás del volante, pero, a diferencia de Tesla, que solo ofrece al conductor una tableta en el centro, aquí obtenemos la información clave de manera muy clara, incluso mejor que en las soluciones tradicionales, ya que está justo al alcance de la vista del conductor, sin necesidad de mirar hacia abajo o a la derecha.

En la pantalla central también tenemos la barra de control del aire acondicionado. Podemos acceder a ella con un simple movimiento deslizando el dedo desde la parte inferior de la pantalla hacia arriba. Las direcciones del flujo de aire en la parte delantera se controlan electrónicamente, pero se hace de forma intuitiva, con un simple movimiento de la mano.

Llave virtual y software

Además, la llave (física, pero también el teléfono o el reloj, si guardamos en ellos nuestra llave del coche) personaliza todos nuestros ajustes: la posición preferida del asiento, los espejos, la radio y también el aire acondicionado, incluyendo las direcciones de los conductos de ventilación y la temperatura.

La llave del coche se almacena, junto con nuestras tarjetas de combustible o billetes de avión, en el monedero virtual del iPhone o Android. También podemos compartirla de manera sencilla con otros usuarios del coche. La apertura de las puertas funciona siempre y de forma segura (a través de Bluetooth). El control de las funciones del coche desde una aplicación en las inmediaciones del vehículo, como el estacionamiento remoto o salir del garaje, también funciona rápidamente. Las funciones a través de la red celular funcionan con mayor retraso, pero el tiempo de respuesta también es razonable.

La nueva clase puede registrar constantemente la ruta, y grabaremos el video de algún incidente vial con un solo botón que permanecerá siempre en la parte superior de la pantalla principal; es más sencillo que en el Tesla.

Impresiones generales del viaje

El nuevo BMW iX3 fue un coche muy adecuado para un viaje muy largo por Europa. Un alcance real superior a 500 km significaba que podíamos detenernos para cargar cada 400 km, y en las concurridas autopistas europeas eso equivalía a 4-5 horas de conducción, e incluso a veces 6 horas. Por lo tanto, la cantidad de paradas era claramente mayor que el número de cargas necesarias. Al mismo tiempo, el tiempo de carga de 10-25 minutos, incluso en cargadores más lentos, era casi siempre completamente suficiente.

Una potencia enorme, un centro de gravedad bajo y una distribución de masa casi perfectamente equilibrada hacían que el iX3 se comportara con gran seguridad en las curvas alpinas, incluso en las más cerradas, brindando una pura alegría al conducir. Podría ser aún más interesante en el nuevo BMW i3, que probablemente también contará con una versión M.

Los bávaros querían revitalizar las ventas y recuperar las márgenes de beneficio del grupo mediante la Neue Klasse. Por eso el coche no es barato, aunque, aun así —en comparación con el X3 M50 a combustión de potencia similar—, el iX3 50 es considerablemente más económico. Según este rumbo, veo grandes posibilidades de que logren ese objetivo.

Este test también demostró cuán rápido está cambiando la movilidad eléctrica. Hace trece años, recorrer 360 km con el BMW i3 eléctrico requería pasar la noche para cargarlo. Hoy, con el nuevo iX3 50 xDrive, hemos recorrido más de 5000 km desde Varsovia hacia el sur de Italia y de regreso, con un consumo promedio de 19,9 kWh/100 km. Esto permite una autonomía real de más de 500 km, y la carga con potencias que alcanzan cientos de kilovatios hizo que en el camino nos detuviéramos más a menudo porque así lo querían los pasajeros que porque lo necesitara el coche.