Ein deutsches Gericht entscheidet, dass die Nutzung einer Karte nicht teurer sein darf als die Nutzung der App.

Das Aufladen eines Elektroautos an einer öffentlichen Ladesäule kann je nach Zahlungsmethode zu einer wahren Lotterie werden. Derselbe Ladepunkt kann einen Preis über seine eigene App anbieten, einen anderen bei direkter Kartenzahlung und wieder einen anderen, wenn eine Aufladekarte eines anderen Anbieters verwendet wird. Das ist Unsinn, der viele Kunden verwirrt oder frustriert – und der nun möglicherweise bald ein Ende haben könnte.

Der Konflikt entstand zwischen Digital Charging Solutions (DCS), dem Unternehmen, das Lade-Dienste für Hersteller wie BMW und Mercedes-Benz betreut, und EWE Go, einem der Ladesäulenbetreiber auf dem deutschen Markt. Die Auseinandersetzung wurde vor dem Regionalgericht München I ausgetragen, das kürzlich über eine Frage entschieden hat, die weitreichende Folgen jenseits Deutschlands haben könnte.

Das am 6. Oktober 2026 erlassene und noch nicht unterzeichnete Urteil besagt, dass EWE Go DCS keine Tarife berechnen darf, die höher sind als die, die es seinen eigenen Kunden auferlegt, sofern dieser Unterschied nicht objektiv und angemessen gerechtfertigt ist. Es handelt sich um eine besonders relevante Auslegung der AFIR-Verordnung der Europäischen Union, die dazu führen kann, dass überprüft wird, wie viele Anbieter ihre Preise für Roaming-Dienste berechnen.

Derselbe Lader, drei verschiedene Preise

Der Fall ist besonders einfach zu verstehen, wenn man sich die Tarife ansieht, die am 1. Januar 2025 bei EWE Go galten. Für seine eigenen registrierten Kunden in der App berechnete das Unternehmen 0,52 Euro/kWh. Für diejenigen, die eine einmalige Aufladung ohne Vertrag vornahmen, lag der Preis bei 0,79 Euro/kWh. Wenn die Aufladung jedoch über einen Mobilitätsdienstleister wie DCS erfolgte, erreichte der Großhandelspreis namens Offer2All 0,837 Euro/kWh.

Das Problem für DCS war offensichtlich. Das Unternehmen musste den Strom bei EWE Go zu einem Preis kaufen, der sogar höher war als der, den der Anbieter selbst von Kunden verlangte, die direkt zur Ladestation kamen und zahlten. Anschließend musste DCS seine eigenen Kosten sowie Gewinnmarge hinzufügen, um den Service an seine Kunden anzubieten. Dadurch wurde es äußerst schwierig, mit dem eigenen Lade Netzwerk zu konkurrieren, da der Anbieter den Strom direkt zu einem deutlich niedrigeren Preis anbieten konnte.

DCS entschied sich, den Fall vor Gericht zu bringen und argumentierte, dass diese Preisdifferenz gegen Artikel 5 Absatz 3 der AFIR-Verordnung verstoße. Die europäische Rechtsvorschrift besagt, dass Betreiber von öffentlichen Ladepunkten nicht durch ihre Preise zwischen Endkunden und Anbietern von Mobilitätsdiensten sowie zwischen verschiedenen Anbietern solcher Dienste diskriminieren dürfen. Preisdifferenzen sind möglich, müssen aber objektiv und verhältnismäßig gerechtfertigt sein.

Das Gericht in München gab DCS Recht. EWE Go darf dem Unternehmen nicht länger die höheren Tarife auferlegen, gegen die geklagt wurde – im Vergleich zu seinen eigenen Vertragskunden. In der Praxis berücksichtigte das Gericht auch den Vergleich mit diesen direkten Kunden, was eine weitaus umfassendere Auslegung der in der AFIR vorgesehenen Nichtdiskriminierungsverpflichtung ermöglicht.

Die Klage beinhaltete außerdem eine Blockiergebühr von 0,10 Euro pro Minute, die EWE Go zu dieser Zeit bei den Anbietern von Mobilitätsdiensten erhob, aber nicht bei seinen direkten Kunden oder beijenigen, die zeitnah zahlten. Das Gericht hat diese Unterschiede ebenfalls im Rahmen der Kontroverse berücksichtigt.

Am wichtigsten ist, dass das Urteil nicht vorschreibt, dass alle Preise identisch sein müssen. Die Europäische Kommission erklärt selbst, dass die AFIR-Verordnung eine Preisdifferenzierung zulässt, wenn es tatsächliche Unterschiede in den Situationen der Kunden gibt und diese Differenz objektiv gerechtfertigt ist. Verboten ist hingegen die Nutzung dieser Differenzierung, um ohne ausreichende Begründung unterschiedliche Preise festzulegen.

Und genau hier kann der Fall für andere Anbieter zu einem Problem werden. EWE Go argumentierte, dass die Unterschiede durch Aspekte wie Verwaltungskosten, Kundenservice, Geschäftsrisiken oder die Eigenschaften der Verträge gerechtfertigt werden könnten. Das Gericht hielt diese Argumente jedoch nicht für ausreichend, um die Differenz zwischen den 0,52 Euro/kWh für seine Kunden und den 0,837 Euro/kWh, die von DCS gefordert wurden, zu rechtfertigen.

Die potenziellen Auswirkungen beschränken sich nicht auf zukünftige Tarife. Das Gericht hat außerdem festgelegt, dass EWE Go DCS für die durch diese Praxis verursachten Schäden ab dem 13. April 2024 entschädigen muss, dem Zeitpunkt, an dem die AFIR-Verordnung in Kraft trat. Der Betrag ist noch nicht festgelegt, obwohl DCS annimmt, dass er mehrere Millionen Euro betragen könnte. Die Entschädigungspflicht ist ebenfalls noch nicht endgültig, da gegen das Urteil Berufung eingelegt werden kann.

Für Nutzer von Elektroautos könnte die interessanteste Folge eintreten, falls das Urteil rechtskräftig wird und seine Auslegung auf andere Anbieter übertragen wird. Die Anbieter von Mobilitätsdiensten könnten wettbewerbsfähigere Zugangstarife erzielen und diese Ersparnisse zumindest theoretisch an ihre Kunden weitergeben. Dadurch könnte eine der großen Paradoxien beim öffentlichen Aufladen beseitigt werden: Dass die Verwendung einer Aufladekarte erheblich teurer sein kann als das Direktzahlen an der Ladestation selbst.

Aber es ist noch ein langer Weg vor uns. Das Urteil bezieht sich auf einen konkreten Fall, es ist noch nicht rechtskräftig und bedeutet nicht automatisch, dass die Aufladungstarife in ganz Europa sinken werden. Es schafft jedoch ein wichtiges Präzedenzurteil darüber, wie das Verbot der Diskriminierung nach der AFIR-Verordnung interpretiert werden muss, wenn ein Anbieter indirekt mit seinen eigenen Aufladungsdiensten konkurriert.

Und der gewählte Zeitpunkt könnte nicht passender sein. Die Europäische Kommission plant, im Jahr 2026 die Funktionsweise der AFIR-Verordnung zu überprüfen, einschließlich des Mechanismus für die Preise an öffentlichen Ladestationen. Der Fall EWE Go-DCS kann eine von großer Bedeutung seinende gerichtliche Entscheidung für diese Debatte liefern.