Die Zukunft des Rennsports ist elektrisch. Das Treibstoffdrama in der letzten Runde von Bathurst zeigt, warum.

Wenn mehr als 50 % der weltweiten Neuwagenverkäufe aus Elektrofahrzeugen bestehen, warum investiert der Motorsport weiterhin Milliarden in Rennen – und die Verbesserung – von Verbrennungsmotoren?

Unsere Prognose bleibt, dass batterieelektrische Fahrzeuge voraussichtlich bis 2028 50 % der weltweiten Autoverkäufe ausmachen werden.

Dieser Wandel wird den Motorsport verändern, denn Rennen waren nie nur Unterhaltung. Sie dienten auch als brutales Labor zur Erprobung von Leistung, Effizienz, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit – sowie zur Übertragung dieser Erkenntnisse von der Rennstrecke auf die Straße.

Pferderennen trugen zur Entstehung des Vollbluts bei. Der Motorsport trug zur Entwicklung des modernen Autos bei.

Aber wenn die Verbrennungstechnologie auf dem Weg der Abschaffung ist, warum sollte man die ingenieurtechnischen Bemühungen im Rennsport weiterhin darauf richten, sie zu verbessern?

Einige Traditionalisten des Motorsports behaupten, Elektrofahrzeuge im Rennsport seien langweilig. Der Automobilkommentator Mike Costello drückte es noch deutlicher aus: „Geschwindigkeit ohne Lärm ist wie Essen ohne Gewürze.“

Wir verstehen diese Einstellung. Klang, Vibrationen und mechanische Dynamik waren stets zentral für das „Theater“ des Motorsports – und sind seit über einem Jahrhundert Teil der Automobilkultur.

Aber „langweilig“ ist keine ingenieurtechnische Eigenschaft. Es handelt sich dabei um ein Urteil, das durch Vertrautheit, Präsentation und die Wettbewerbsregeln geprägt wird.

Piloten von Gleitflugzeugen, Fallschirmspringer, Eisskater und Segler verfolgen Geschwindigkeit und Gefahr – ohne den Lärm einer Verbrennung.

Der Lärm ist kein Zeichen für Leistung; er ist ein Artefakt einer Antriebsart, den uns ein Jahrhundert der Automobilkultur lehrte als Leistung zu werten. In einem Verbrennungsmotor wird der größte Teil der Kraftstoffenergie als Wärme verschwendet, ein weiterer Teil geht durch Reibung und Vibration verloren; nur ein kleiner Anteil erreicht die Räder als Vorwärtsbewegung.

Elektrische Antriebsstränge kehren diese Situation um: Weitaus mehr Energie wird in Bewegung umgewandelt, und nur noch weniger geht als Abfall verloren. Die Stille bedeutet nicht das Fehlen von Leistung – sie ist das Geräusch der Effizienz.

Sport steht still. Cricket hat sich von fünftägigen Tests zu Ein-Tages-Matches, Twenty20 und Big Bash entwickelt – kürzeren, dynamischeren Formaten für veränderte Zuschauerkreise. Fußball hat Ersatzspieler, Reformen bei Rückpässen, drei Punkte für einen Sieg, Torlinientechnologie und VAR eingeführt. Die Technologie hat außerdem E-Sport und Drohnenrennen hervorgebracht.

Nicht jedes Experiment ist erfolgreich. MotoE wurde eingestellt, weil es nicht gelang, ausreichend Zuschauer zu gewinnen oder von einer schnell genug voranschreitenden Entwicklung bei Elektromotorrädern zu profitieren. Das beweist nicht, dass elektrische Rennsportarten nicht funktionieren können; es zeigt lediglich, dass allein die Technologie keinen fesselnden Sport schafft. Wettbewerb, Präsentation, Storytelling sowie die Verbindung zu den Fans sind genauso wichtig.

Deshalb muss der Elektro-Rennsport sein eigenes „Theater“ entwickeln – anstatt Rennsport mit Verbrennungsmotoren ohne Musik oder mit künstlich eingefügter Musik nachzuahmen.

Sein intensiver Reiz könnte aus atemberaubender Beschleunigung, engeren Rennen, Belastung der Reifen, sichtbaren Energiestrategien, schnellem Aufladen oder Batterietausch sowie Pit-Teams entstehen, die gegen Zeit und Temperatur antreten müssen.

Der Lärm mag abnehmen – der Wettbewerb muss das nicht.

Der Hochleistungssport hat bereits die hybride Alternative ausprobiert. Die Formel 1 verwendet seit 2014 hybride Antriebssysteme, während Straßenhybride mittlerweile zu ausgereifter Technologie geworden sind. Wenn das Ziel des Motorsports darin besteht, die Fahrzeuge von morgen zu verbessern, erscheinen Hybride zunehmend als Übergangslösung von gestern – nicht als Ziel von morgen.

Die schwierigere Frage betrifft die Langstreckenrennen.

Können batterieelektrische Autos am Bathurst 1000 teilnehmen – dem 161-Runden-, 1.000-Kilometer-Rennen, das normalerweise sechs bis sieben Stunden dauert?

Nicht im heutigen Format, sofern sich nichts anderes ändert.

Doch die Regeln des Motorsports haben stets Technologie und Strategie geprägt. Am Bathurst sind Boxenstopps, Fahrerwechsel sowie Bremswartung vorgeschrieben. Ein elektrisches Bathurst könnte mehrere schnelle Ladestopps, Batterietausche oder eine Kombination aus Laden, Regeneration und Reifenstrategie erfordern.

Derzeit dauern kommerzielle Akkutausche mehrere Minuten, weshalb ein schneller Tausch für Rennzwecke weiterhin eine Herausforderung für die Ingenieure darstellt. Genau dieses Problem soll der Motorsport lösen.

Formula E verwendet bereits eine verpflichtende 30-sekündige Pit-Boost-Phase, die 10 % der Akkuenergie hinzufügt und strategische Entscheidungen bezüglich des Zeitpunkts der Pause erfordert. Elektrische Langstreckenrennen würden zu den bereits bekannten Fragen bezüglich Reifen, Tempo und Pit-Phasen noch die Akustemperatur, die Ladegeschwindigkeit, den Ladezustand, das regenerative Bremsen sowie die Energieverteilung hinzufügen.

Das Pit-Team verschwindet nicht – die Aufgaben ändern sich lediglich.

Dann, als wolle Bathurst dem Streit beitreten, rannte Anton De Pasquale in der letzten Runde aus und konnte nicht bis zur Flagge fahren.

Das ist typisches Reichweitenängste-Verhalten.

Eines der schnellsten Autos Australiens – unterstützt durch professionelle Ingenieure, Live-Telemetrie und ein Pit-Team – konnte seine Leistung nicht in einen Sieg umsetzen, weil ihm die eingebaute Energie ausging.

Die hohe Energiedichte von Flüssigtreibstoff beseitigte das Problem der Reichweitenplanung nicht. Sie machte die Reichweite mit Benzin einfach so vertraut, dass wir die damit verbundene Angst nicht mehr beim Namen nannten.

Jede Ausdauerrennung ist letztlich ein Energiewettbewerb. Mit Verbrennungsmotoren ausgestattete Fahrer müssen die Treibstoffmenge, den Verbrauch, das Tempo sowie die geeigneten Pit-Stop-Zeiten steuern. Elektrische Rennwagen hingegen müssen Ladestand, Regenerationsprozesse, Batterietemperatur, Reifenschäden, Ladegeschwindigkeit und möglicherweise auch den Batterietausch kontrollieren.

Der Energieträger ändert sich – die Strategie bleibt derselbe.

Elektrische Rennen könnten diese Strategie sichtbarer machen. Man stelle sich vor, Zuschauer sehen in Echtzeit, welcher Fahrer Energie für Angriffe aufwendet, wer durch die Kurven Energie spart und wer genug Ladung für einen Angriff in der letzten Runde gespeichert hat.

De Pasquales letzte Runde bietet eine weitere Metapher: Die Welt hat außergewöhnliche Leistungen um Kraftstoffe entwickelt, die als unbegrenzt gelten – obwohl sie begrenzt sind, geopolitisch unsicher und umweltbelastend.

Geschwindigkeit ist irrelevant, wenn die Energiestrategie es nicht ermöglicht, das Ziel zu erreichen.

Verbrennungsmotoren-Rennen werden als Erbe, Unterhaltung und Nostalgie weiterbestehen – genauso wie historische Rennen heute zu Veranstaltungen gehören und Pferderennsport dem Automobil überlebt hat.

Doch das technologische Zentrum des Motorsports wird sich verschieben. Die Rennsportart wird dem ingenieurtechnischen Talent, den Investitionen der Hersteller sowie zukünftigen Markt- und Geschäftsmöglichkeiten folgen.

Die Zukunft ist elektrisch – auch im Motorsport.