Ich habe den wichtigsten Elektrofahrzeug von Mazda getestet, aber es fehlt etwas.
Mazda holt den im Elektrofahrzeugbereich verlorenen Zeitvorsprung mit Hilfe des chinesischen Herstellers Changan wieder auf, doch beim CX-6e hat es noch mehr unternommen, um China hinter sich zu lassen. Hat das funktioniert?
Mazda CX-6e Takumi Plus
7,5/10
Der Mazda CX-6e stellt eine klare Weiterentwicklung gegenüber dem 6e-Sedan dar, doch die Frage bleibt: Reicht das aus, um ein guter Mazda zu sein?
Vorteile
Konkurrenzfähiger Preis
Qualität und Verarbeitung
Raum im Fond
Komfort und Ausstattung
Ausstattungsmerkmale
Nachteile
Fehlende physische Bedienelemente
Infotainment-System
Schwierig zugängliche Regenerationsfunktion
Mazda ist bei dem aktuellen Wettbewerb der Elektroautos spät dran. Der MX-30 wurde zwar bereits 2020 vorgestellt, doch seine begrenzte Reichweite und hohe Preise ließen ihm nie die Möglichkeit, eine bedeutende Rolle einzunehmen. Während fast die gesamte Branche mit der Elektrifizierung voranschritt, blieb die Marke aus Hiroshima ohne eine echte Antwort in großem Maßstab.
Nun holt Mazda den verlorenen Zeit auf und fand bei dem chinesischen Hersteller Changan eine schnelle Möglichkeit dazu. Das erste Ergebnis dieser Zusammenarbeit für Europa ist der Limousinenmodell Mazda 6e.
Der CX-6e ist das zweite Modell, nimmt die Form eines SUV an und wird erneut in Nanjing, China, produziert. Sein engster Verwandter ist der Changan Deepal S07, der ebenfalls in Portugal verkauft wird.
Doch dieses Mal versichert Mazda, mehr getan zu haben, um Abstand zum chinesischen Modell zu schaffen. Das europäische Forschungs- und Entwicklungszentrum hat sich mit der Federung, dem Lenksystem, der Bremse, der Pedalreaktion, der Regenerationsfunktion, den Reifen sowie den Assistenzsystemen befasst. Sogar das Außendesign entstand im Studio in Oberursel, Deutschland.
Diese Informationen führen zu der Frage, die mich während des gesamten Tests begleitet hat: Wie viel Mazda steckt wirklich in diesem CX-6e?
Denn wenn ich an ein modernes Mazda-Fahrzeug denke, habe ich bestimmte Erwartungen: ein auffälliges und ansprechendes Design – nicht umsonst wird gesagt, Mazda könnte eine Art japanische Alfa Romeo sein –, ein hochwertiges und intuitiv zu bedienendes Interieur sowie vor allem gute Bedienelemente. Lenkung, Gaspedal und Bremse sollten das richtige Gewicht und die passende Reaktionsfähigkeit haben, ergänzt durch ein Chassis, das zu den besten seiner Klasse zählt.
Ist das ein hoher Anspruch? Vielleicht. Aber es ist die Prüfung, die der CX-6e bestehen muss.
Er macht bereits beim ersten Blick einen guten Eindruck
Fangen wir mit dem Design an – ich habe keine großen Zweifel: Der CX-6e besteht diese Prüfung. Mehr noch, er erscheint mir weitaus ausgereifter als der Mazda6e. Es kommt nicht alle Tage vor, dass ich das Design eines SUV dem einer Limousine vorziehe.
Die Proportionen sind hervorragend gelöst. Er erinnert an einen CX-30 in einer größeren Größe, ist aber raffinierter und athletischer – insbesondere mit den 21-Zoll-Rädern der getesteten Version.
Es verfügt außerdem über hervorragend integrierte aerodynamische Details, die die Harmonie des Gesamtbildes nicht stören, wie zum Beispiel das vordere Flügelprofil und die „schwimmenden“ hinteren Pfeiler. In der von mir gefahrenen Takumi Plus-Version gibt es anstelle herkömmlicher Außenspiegel Kameras.
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Vor allem hat er das erreicht, was am wichtigsten war: Er sieht aus wie ein Mazda und nicht wie ein Deepal S07 mit einem anderen Symbol. Visuell hat die Differenzierung funktioniert und ist äußerst gut gelungen.
Im Innenraum gibt es gute und schlechte Nachrichten
Das Äußere überzeugt auf den ersten Blick, aber das Gleiche kann ich vom Innenraum nicht behaupten. Schuld daran ist vor allem der riesige 26-Zoll-Bildschirm, der etwa ein Drittel des Armaturenbretts einnimmt und praktisch alle Funktionen beherbergt.
Es gibt kein traditionelles Instrumentenpult – aber es verfügt über eine gute Head-Up-Anzeige –, und ein Teil dieses riesigen Bildschirms befindet sich vor dem Beifahrer, der dort Musik wechseln, die Klimaanlage regulieren und ein wenig mehr tun kann. Sehr wenig für so viel nutzbaren Raum.
Feststofftasten? Die sind praktisch ausgestorben. Vor einigen Monaten, als ich den neuen CX-5 fuhr, kritisierte ich die Entscheidung von Mazda, fast alle feststoffbedienten Funktionen wegzulassen, und schrieb, dass „die Ergonomie einen Schritt zurück gemacht hat“. Im CX-6e würde ich sagen, es sind zwei Schritte gewesen.
Die Bedienoberfläche ist zwar schnell und die Menüs recht logisch strukturiert, doch sie zwingt uns dazu, zu oft mit dem Bildschirm zu interagieren. Um beispielsweise die Intensität der regenerativen Bremse zu ändern, müssen wir im Bildschirm den Fahrmodus „Individual“ auswählen und auf dessen Optionen zugreifen. Auch das Öffnen oder Schließen des riesigen Panoramadachs erfordert den Einsatz des Bildschirms.
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Am Lenkrad gibt es zwei einstellbare Knöpfe, doch sie dienen hauptsächlich dazu, Schnellzugriffe auf diese Menüs zu schaffen. Die übrigen Lenkradbefehle sind haptische Flächen, die bei Manövern unwillkürlich berührt werden können.
Es mag wie übermäßiges Meckern erscheinen, aber Mazda hat die Ergonomie jahrelang zu einer ihrer Stärken gemacht. Trotz aller Bemühungen, den CX-6e noch mehr nach Mazda aussehen zu lassen, zeigt sich die ursprüngliche Ausrichtung des Projekts am stärksten im Innenraum.
Zum Glück mangelt es an Qualität nicht: Die Verkleidungen überzeugen, die Montage wirkt sehr solide und die exklusive Farbkombination der getesteten Takumi Plus-Version macht dieses Innenraumkonzept besonders angenehm.
Raum für die, die kein Heckgepäck mitnehmen möchten
Auf Board gibt es ebenfalls viel Platz: Der CX-6e ist ziemlich groß, größer als der mit Verbrennungsmotor ausgestattete CX-60 und auch größer als der Tesla Model Y. Im Fond herrscht viel Platz, insbesondere für die Beine. In dieser Takumi Plus-Version sind zwei der drei Rücksitze ebenso beheizt und belüftet wie die Vordersitze. Der mittlere Sitz ist enger und fester, doch der ebene Boden hilft dabei.
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Doch was die Rückpassagiere mehr haben, fehlt im Kofferraum. Die offiziellen 363 Liter (468 Liter gemessen bis zur Dachkante) erscheinen äußerst knapp. Die Kapazität ist vergleichbar mit der des ersten Elektroautos von Mazda, dem MX-30, das fast einen halben Meter kürzer ist und ebenfalls wegen einer unterdurchschnittlichen Kofferraumkapazität kritisiert wurde.
Das Fehlen eines Kofferraums könnte durch gewisse Vielseitigkeit ausgeglichen werden, wie zum Beispiel durch schwenkbare Rücksitze – doch der CX-6e verfügt nicht darüber. Die einzige Entschuldigung liegt unter dem riesigen Motorhaubenbereich: Dort gibt es Platz für einen Verbrennungsmotor, wie es in China üblich ist – dieser verbirgt außerdem einen Raum mit 80 Litern Fassungsvermögen.
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Und wie fährt er sich als Mazda?
Im Innenraum zeigt sich am deutlichsten der chinesische Ursprung des CX-6e, doch am Steuer kann ich mit etwas Erleichterung sagen, dass Mazda eine deutlich bessere Arbeit geleistet hat, um sich vom Deepal S07 abzugrenzen.
In den verschiedenen chinesischen Modellen, die ich gefahren habe, sind in der Regel leichte und unpräzise Lenkungen sowie Federn mit sanfter Einstellung zu finden, die jedoch keinen großen Kontrollüberblick über die Karosseriebewegungen bieten. Im Mazda CX-6e ist hingegen zu erkennen, dass am Chassis nachgebessert wurde.
Die Fahrzeuge weisen größere Präzision und Kontrolle bei den Reaktionen auf, und das Fahrwerk versucht, die mehr als 2200 kg Leergewicht im Fahrbetrieb zu verbergen. Das gelingt nicht immer, doch es wird ohne adaptives oder pneumatisches Fahrwerk erreicht.
Es reicht noch nicht an das Niveau heran, das ich von einem Mazda erwarte. Zurück zum CX-5: Er wurde dafür kritisiert, etwas an seiner dynamischen Schärfe eingebüßt zu haben, um mehr Komfort zu bieten. Ich hoffe, der CX-6e hat das gleiche Gleichgewicht. Das Lenkgefühl könnte mehr Gewicht haben und die Einstellung des Fahrwerks etwas fester sein. Das Potenzial ist vorhanden – zumal es sich um ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb handelt.
Es ist die einzige verfügbare Option in Portugal: ein Hinterradantrieb mit 190 kW (258 PS) und 290 Nm, angetrieben von einer 78 kWh großen LFP-Batterie. Diese Werte sind keineswegs beeindruckend, genauso wenig wie die 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h – doch ich habe nie an Leistungsmangel gelitten. Die Ansprechweise ist schrittweises und leicht dosierbares Verhalten, das zum Charakter des Autos passt, welches eher für Straßenfahrten geeignet ist als für enge Kurven.
Gerade auf Reisen überzeugt der Mazda CX-6e am meisten. Er ist leise, stabil und äußerst ausgereift. Die Federung sorgt für guten Komfort, zeigt sich jedoch merkwürdigerweise etwas hart auf Unebenheiten oder Entwässerungsöffnungen. Ich vermute, dass die 21-Zoll-Räder daran schuld sind.
Angesichts des athletischen Aussehens dieses SUVs hatte ich mir vom dynamischen und leistungsbezogenen Aspekt her etwas mehr erwartet.
Kostet viel?
Mazda gibt für den CX-6e Takumi Plus eine Reichweite von bis zu 468 km an, die bei der Version Takumi mit 19-Zoll-Rädern auf 484 km steigt. Das sind im Vergleich zur Konkurrenz keine besonders beeindruckenden Werte.
Dies lässt sich auch durch eine nur mäßige Effizienz erklären. Der offizielle Verbrauch liegt im WLTP-Zyklus bei 19,4 kWh/100 km. Obwohl dieser Test aufgrund einiger Übertreibungen mit einem Durchschnitt von 20,5 kWh/100 km endete, lagen die Verbrauchswerte im Allgemeinen hauptsächlich zwischen 18 kWh/100 km und 20 kWh/100 km.
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Angemessener Preis und viele Ausstattungsdetails
Der Mazda CX-6e kommt in Portugal ab einem wettbewerbsfähigen Preis von 44.988 Euro in der Version Takumi auf den Markt. Es gilt außerdem eine Aktion (bis Ende 2026), die den Preis der Basisversion des CX-6e auf 41.543 Euro senkt. Die getestete Variante Takumi Plus kostet 47.988 Euro.
Dazu kommen digitale Spiegel, 21-Zoll-Räder, beheizte und belüftete Rücksitze sowie das Interieur in den Farbkombinationen Amethist und White Maztex. Es handelt sich dabei um einen Sprung, der sich nicht lohnt. Die Takumi-Version ist bereits sehr gut ausgestattet, und wir können auch ohne digitale Spiegel (ich habe mich nie wirklich daran gewöhnt) sowie größere Räder auskommen, aber ich gebe zu, dass es schade ist, die Farbkombination im Interieur zu verlieren. In der Takumi-Version kann man nur zwischen einem dunklen und einem hellen Interieur wählen.
Wenn man sich die Konkurrenz ansieht, ist der interessanteste Vergleich mit dem Changan Deepal S07, auf dem es basiert. Derzeit kostet er 44.997 Euro – im Grunde genauso viel, ohne Sonderangebote. Allerdings verfügt er über geringere Leistung (160 kW oder 218 PS) sowie eine etwas niedrigere Reichweite (475 km).
Der „Elefant im Raum“? Der Tesla Model Y. Objektiv übertrifft er den CX-6e in Bezug auf Effizienz, Reichweite, Platzangebot, Software – und auch beim Preis: Er beginnt bei 40.990 Euro. Im subjektiven Bereich des Designs sowie in der Ausstattungsliste liegt er zurück, technologisch ist es jedoch schwierig, gegen das amerikanische Modell Argumente zu finden.
Das größte Problem des neuen Mazda CX-6e scheint genau dieses zu sein: Er schafft es nicht, sich in einem Segment voller Alternativen besonders hervorzuheben. Er setzt auf einen wettbewerbsfähigen Preis, umfangreiche Ausstattung, gute Qualität an Bord – und vor allem auf ein Design, das sehr gut angenommen wird und sich kaum mit anderen Elektro-SUVs verwechseln lässt.
Fazit
Mazda CX-6e Takumi Plus
7,5/10
Es ist das überzeugendste Elektrofahrzeug von Mazda bislang, doch dem CX-6e fehlen objektive Argumente, um im Segment mehr als nur eine Nischenalternative zu sein. Mazda verdient Anerkennung für die Bemühungen, den CX-6e vom chinesischen Vorbild zu unterscheiden, auf dem er basiert – und in vielerlei Hinsicht war sie sehr erfolgreich. In anderen Bereichen, insbesondere bei der Ergonomie, gibt es jedoch noch Verbesserungsbedarf. Es ist nicht das Elektrofahrzeug von Mazda, das man erwartet hat, aber es kommt ihm schon deutlich näher.
Vorteile
Konkurrenzfähiger Preis
Qualität und Verarbeitung
Raum im Fond
Komfort und Ausstattung
Ausstattungsmerkmale
Nachteile
Fehlende physische Bedienelemente
Infotainment-System
Schwierig zugängliche Regenerationsfunktion
Technische Spezifikationen
Basismodell: 47.988€
Euro NCAP-Einstufung:
5/5
48.888€
Preis pro getesteten Exemplar
Architektur: 1 Elektromotor
Position: Querantrieb hinten
Ladung: Lithium-Ionen-LFP-Batterie mit 78 kWh (insgesamt)
Kraft:
190 kW (258 PS)
Drehmoment:
290 Nm
Antrieb: Hinterradantrieb
Getriebe: Automatik, feste Übersetzung
Länge: 4850 mm
Breite: 1935 mm
Höhe: 1620 mm
Radstand: 2902 mm
Kofferraumvolumen: 363–1434 Liter; Vordersitzbereich: 80 Liter.
Räder / Reifen: 255/40 R21
Gewicht: 2205 kg
Durchschnittlicher Verbrauch: 19,5 kWh/100 km; Reichweite: 468 km
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Höchste Beschleunigung: >8,1 s
Ausstattung:
21-Zoll-Leichtmetallräder
Sitze in Two-tone Amethys und weißem Maztex
Fahrersitz mit 8-stufiger elektrischer Verstellung und Beifahrersitz mit 4-stufiger Verstellung.
Beheizte und belüftete Vordersitze sowie Rücksitze
Wärmepumpe
Digitale Rückspiegel: Automatische Neigung, Helligkeitsanpassung
Dunkler Panoramadach und Wärmereflektor
Dunkle Heckscheiben
Beheiztes Lenkrad
Automatische Klimaanlage
Intelligenter digitaler Rückspiegel
Vordere Stoßstange mit Signaturen-Beleuchtung
Cruise Control
Emergency Lane Keeping (ELK) mit Blind Spot Assist
Cruising & Traffic Support (CTS)
360-Grad-Bildschirm
Blind Spot Monitoring (BSM) inkl. Blind Spot Prevention (BSP)
Vorwärtskollisionswarnung (FCW)
Warnsystem bei Spurverlassen (LDWS)
Hilfsystem zum Beibehalten der Spur (LAS)
Mazda Radar Cruise Control (MRCC) mit Stop & Go-Funktion
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