E-Mails zeigen, dass Tesla sich an die niederländische Aufsichtsbehörde wandte, um die Überprüfung seines FSD zu erleichtern.

Laut E-Mails, die Reuters in den Händen hat, setzte sich Tesla monatelang dafür ein, dass die niederländische Fahrzeugbehörde RDW ihre Prüfung des „Full Self-Driving (Supervised)“-Systems lockert – unter anderem indem es einen Rechnungsbetrag von 365.000 Euro in Frage stellte. Später genehmigte die RDW das System und bittet nun die EU, dasselbe zu tun.

Jene niederländische Genehmigung bildet die Grundlage für Teslas gesamte Bemühungen rund um FSD in Europa. Derzeit erlauben acht EU-Länder dieses System, und eine Abstimmung auf Ebene der gesamten Union könnte bereits im Dezember stattfinden.

Was die E-Mails zeigen

Die gestern veröffentlichte Untersuchung von Reuters basiert auf Hunderten Seiten an Korrespondenz zwischen Tesla und Behörden in sieben europäischen Ländern, die durch Anfragen nach öffentlichen Unterlagen erhalten wurden.

Die niederländischen Börsen sind am aussagekräftigsten. Im November 2024 teilte ein Tesla-Mitarbeiter dem RDW mit, dass die Beginn der Fahrzeugtests bis Ende desselben Monats „für unsere Führungskräfte von entscheidender Bedeutung“ sei, und dass die Führungskräfte die „Gutmütigkeit“ der Aufsichtsbehörde danach beurteilen würden, ob dieser Termin eingehalten werde.

Dann kamen die finanziellen Aspekte. Europäische Vorschriften verlangen, dass Automobilhersteller die Kosten der Aufsichtsbehörde für diese Prüfungen tragen, was in den USA nicht der Fall ist. Im April 2025 bezeichnete Tesla die Rechnung des RDW in Höhe von 365.000 Euro für fünf Monate Arbeit als „extrem hohe Kosten“ und kündigte an, die Zahlung zurückzuhalten, bis es eine stundengenaue Aufstellung aller RDW-Mitarbeiter am Projekt erhalten habe. Zudem lehnte Tesla es ab, die Kosten für fünf RDW-Mitarbeiter zu übernehmen, die Giga Berlin besuchen sollten.

Eine Woche nach der Beschwerde bezüglich der Rechnung lud ein RDW-Mitarbeiter Tesla ein, Vorschläge zu machen, wie die Aufsichtsbehörde „künftig die erforderlichen Anstrengungen anpassen oder verringern könnte“.

Laut den Dokumenten folgten weitere Kompromisse:

Tesla argumentierte, dass seine eigenen Prüfberichte ausreichen sollten, anstatt dass ein RDW-Inspektor zu den Tests kommen müsse. RDW bot an, einen Teil dieser Tests aus der Ferne zu überwachen.

Tesla lehnte ein Treffen bezüglich der über drahtlose Verbindungen durchgeführten Softwareaktualisierungen ab. Ein RDW-Mitarbeiter antwortete, man wolle nicht „zu tief in technische Details eintauchen“ und habe auch „keine Zweifel an der Qualität und dem Prozess der OTA-Updates“.

Tesla verlangte im Voraus Informationen darüber, welche Tests RDW an seinen Autos durchführen würde, sowie die Namen der Sicherheitsfahrer. RDW stimmte zu und betonte seine „gemeinsamen Ziele und Aufgaben“ mit Tesla.

RDW teilte Reuters mit, dass seine Zusammenarbeit mit Herstellern „die Unabhängigkeit oder Gründlichkeit unserer Bewertung nicht beeinträchtigt“. Dennoch wurden große Teile der E-Mails redigiert, und das Unternehmen veröffentlicht weiterhin keine eigenen FSD-Prüfdaten unter Berufung auf Teslas Geschäftsgeheimnisse.

Dieser letzte Teil ist wichtig. Es handelt sich um eine Aufsichtsbehörde, die 26 andere Länder auffordert, einer Prüfung zu vertrauen, die der Öffentlichkeit nicht zugänglich ist.

Die Sicherheitsdaten stützen die Behauptung „Leben gerettet“ nicht

Ein weiteres Druckmittel von Tesla sind seine eigenen Sicherheitsforschungen. Im April teilte das Unternehmen einen „Beweisdashboard“ mit den EU-Mitgliedstaaten und veröffentlichte letzten Monat seine europäische Studie auf X, wobei es sie als „einen der wichtigsten Beweise“ für die niederländische Genehmigung bezeichnete.

Sieben Verkehrsicherheitsforscher, die für Reuters die Methodik überprüften, stellten fest, dass die Streckenlänge der FSD-Fahrzeuge zu gering war – nur Zehntausende oder Hunderttausende von Meilen –, um sie mit den Hunderten Millionen von Meilen zu vergleichen, die Tesla-Fahrzeuge in Europa manuell gefahren wurden. Anstelle von Unfällen maß Tesla „Ersatzindikatoren“ wie Hupen, Blinkergebrauch, starkes Bremsen und enge Kurvenfahrten. Zudem wurden die FSD-Fahrzeuge von Teslas eigenen professionellen Testfahrern und nicht von normalen Besitzern gefahren.

In Teslas eigenen Vertragsbedingungen steht, dass diese Vergleiche nicht als „ursächliche Schätzungen“ aufgefasst werden dürfen. Daher zeigt die Studie nicht, dass FSD Unfälle verhindert – geschweige denn Todesfälle.

Doch genau das behauptet Tesla gegenüber der Öffentlichkeit. Als das Unternehmen die Studie veröffentlichte, erklärte es, der durchschnittliche Wert von 53 Straßentodesfällen pro Tag in Europa sei „mit der Technologie, die wir heute haben, größtenteils vermeidbar“, und dass der Nutzen „noch immer hinter Bürokratie stecke“. Als der französische Verkehrsminister Philippe Tabarot im Juli sagte, Frankreich könne FSD nicht unterstützen, antwortete Musk, dass „die Verzögerung der Genehmigung von FSD in Frankreich Leben kosten werde“.

„Sobald es um ‚gerettete Leben‘ geht, wird das Ganze unsinnig“, sagte Marco Benedetti, ehemaliger Statistiker bei der NHTSA und heute am Transportation Research Institute der University of Michigan, gegenüber Reuters.

Das ist nichts Neues. In den USA verglich Tesla Unfälle mit Auslösung des Airbags im FSD mit allen Unfällen in Bundesdaten, bei denen ein Auto abgeschleppt werden musste, um zu behaupten, FSD sei 10-mal sicherer als menschliche Fahrer – später wurde dieser Wert auf 7-mal herabgesetzt. Laut Reuters schickte Tesla diese gleiche US-Studie auch an europäische Aufsichtsbehörden.

Anhänger als Lobbygruppe

Musk forderte dies ausdrücklich. Auf der Hauptversammlung im letzten Jahr sagte er: „Der Druck seitens unserer Kunden in Europa, die Aufsichtsbehörden zur Genehmigung zu drängen, wäre willkommen“, und ein Tesla-Konto auf X verlinkte später die Besitzer mit dem Kontaktformular des RDW.

Es funktionierte, insofern die Behörden mit Anfragen überschwemmt wurden. Anfragen nach öffentlichen Unterlagen zeigen, dass Tesla-Besitzer Dutzende von E-Mails an Behörden in Schweden und Norwegen schickten, viele davon wiederholten die lebensrettenden Behauptungen, und Tabarots X-Konto füllte sich mit Beiträgen, die ihn persönlich für Straftodesfälle verantwortlich machten.

Norwegens Stein-Helge Mundal warnte seine nordischen Kollegen per E-Mail davor, dass die Aufsichtsbehörden „viel Mühe aufwenden müssten, um irreführte Verbraucher zu beraten“. Seine Aussage gegenüber Reuters ist der beste Satz in der ganzen Geschichte: „Wir genehmigen Systeme nicht, weil sie beliebt sind, und wir lehnen sie auch nicht ab, weil sie umstritten sind.“

Der Druck trägt Früchte

Frankreich ist das deutlichste Beispiel. Zwei Monate nach seiner Ablehnung veröffentlichte Tabarot letzten Monat ein Foto eines Videoanrufs mit Musk und beschrieb einen „konstruktiven Austausch“ sowie eine enge Zusammenarbeit mit Tesla bei Änderungen, „die es Frankreich ermöglichen werden, die Genehmigung zu erhalten.“

Wie wir letzten Monat berichteten, stimmte der technische Ausschuss für Kraftfahrzeuge der EU am 6. Oktober nicht über FSD ab, obwohl Tesla auf dieses Datum verwies. Für die Genehmigung sind 15 von 27 Mitgliedstaaten erforderlich, die 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren. Kroatien ist seitdem das achte Land, das FSD zulässt – nach den Niederlanden, Litauen, Dänemark, Belgien, Estland, Slowenien und der Tschechischen Republik – doch es handelt sich dabei größtenteils um kleine Märkte. Deutschland, Italien und Spanien haben sich bislang noch nicht angeschlossen, und Schweden möchte, dass die EU FSD ablehnt, es sei denn, Tesla entfernt die Möglichkeit, die Geschwindigkeit über dem Limit einzustellen.

Es gibt eine gewisse Ironie in der Rolle des RDW hier. Im Jahr 2025 korrigierte es öffentlich Tesla, als dieser behauptete, der RDW habe sich zu einer Zulassung im Februar verpflichtet, und erklärte, „für den RDW sei (Straßen-)Sicherheit von größter Bedeutung“. Im Hintergrund bot das RDW an, seine Bemühungen zu verringern, nachdem Tesla sich über eine Rechnung beschwert hatte, die auf einem Rundungsfehler bei einer jährlichen Einnahme von 95 Milliarden Dollar beruhte.

Electreks Einschätzung

Nichts davon beweist, dass FSD in Europa unsicher ist. Es zeigt jedoch, dass der Zulassungsprozess nicht die unabhängige, datenbasierte Prüfung ist, auf die Tesla-Anhänger immer verweisen, wenn jemand daran zweifelt.

Das Muster ist dasselbe, das wir seit Jahren in den USA beobachten. Tesla veröffentlicht nicht die einzige Zahl, die die Debatte entscheiden könnte (Anzahl der Meilen zwischen kritischen Ausfällen durch Kunden beim FSD), sondern ersetzt sie durch Ersatzwerte, sorgfältig ausgewählte Vergleiche und übertriebene Behauptungen über gerettete Leben. Anschließend wendet sich das Unternehmen gegen alle, die mehr Informationen fordern. In den USA musste man keine Genehmigung erlangen, um erfolgreich zu sein. In Europa hingegen schon – und Tesla betrachtet die Aufsichtsbehörden offensichtlich eher als Hindernis, das man bewältigen muss, statt als Sicherheitsprüfung.

Es gibt außerdem einen echten kommerziellen Grund für den Eifer. Teslas europäische Verkäufe sanken im letzten Jahr um 28 Prozent, und FSD ist eines der wenigen Produkte, die Tesla verkaufen kann, während BYD, Volkswagen und andere dies auf europäischen Straßen noch nicht nachahmen können. Wir verstehen daher, warum Tesla es unbedingt haben will. Das macht es jedoch nicht zu der Aufgabe von RDW, dabei zu helfen.

Falls das FSD so sicher ist, wie Tesla behauptet, ist die Lösung einfach. Die Kundendaten aus Europa sollten veröffentlicht werden, der RDW soll seine Testergebnisse freigeben und unabhängige Forscher sollen die Arbeit überprüfen. Eine Aufsichtsbehörde, die nach einem Rechnungsstreit anbietet, „die erforderlichen Anstrengungen zu verringern“, sollte nicht diejenige sein, die für 450 Millionen Menschen entscheidet.

Die Abstimmung in der EU wird voraussichtlich spätestens im Dezember stattfinden. Die Frage ist, ob Deutschland, Italien und Spanien zuerst diese Daten anfordern oder Frankreich folgen und sich fügen.