Stellantis und Leapmotor: Wie viel chinesische Technologie wird in europäische Autos gelangen?
Es gibt Partnerschaften, die auf dem Papier meist beeindruckend erscheinen. Dann gibt es jedoch solche, bei denen irgendwann nicht mehr ganz klar ist, wo ein Partner aufhört und der andere beginnt. Stellantis und Leapmotor bewegen sich zunehmend in diese letztere Richtung.
Was ursprünglich als Investitions- und Vertriebskooperation begann, hat sich seitdem stark auf Produktion und Entwicklung ausgedehnt. Leapmotor fertigt den B10 in der Stellantis-Fabrik in Saragossa, Spanien. Die Stellantis-Marke Opel entwickelt gemeinsam mit dem chinesischen Partner bis 2028 ihr eigenes elektrisches SUV. Im Hintergrund diskutieren beide Seiten bereits seit längerem über weitere technische Zusammenarbeiten.
Diese Veränderung ist insbesondere auf der Pariser Automobilausstellung deutlich zu erkennen. Leapmotor präsentiert dort erstmals in Europa ein weiteres Elektrofahrzeug, den B03, und gibt gleichzeitig bekannt, dass die Produktion des B10 in Spanien offiziell begonnen hat. Ein paar Hallen weiter zeigt Opel mit dem STX Concept seine Vision eines elektrischen Kombiwagens, während Peugeot eigene Elektrokonzeptfahrzeuge in den Vordergrund rückt. Auf den ersten Blick bleiben die Marken eindeutig voneinander getrennt. Technisch gesehen, zumindest bei Opel, werden die Grenzen jedoch zunehmend durchlässiger.
Since the unveiling of the FaSTLAne 2030 strategy in May, Stellantis has been pursuing two goals simultaneously: greater efficiency through shared platforms and technologies, while also reinforcing the distinct identities of its brands. This balancing act is on full display at the Paris Motor Show. Outwardly, the group stages the independence of its brands with different concept vehicles, but behind the scenes, development and technology are being consolidated more closely. The deepened cooperation with Leapmotor fits perfectly into this dynamic.
Leapmotor Europe CEO Danilo Annese sums up his company’s European ambitions in Paris with a simple formula: “Wir sind in Europa, und wir wollen in Europa bleiben.” By this, he explicitly means more than just selling imported vehicles. Leapmotor wants to build cars in Europe and further increase its local presence.
Interessant ist, dass Annese die Lokalisierung nicht in erster Linie anhand von Tarifen oder Produktionskosten rechtfertigt. Stattdessen spricht er von Logistik. Jeder, der aus China importiert, ist „allen möglichen Verzögerungen ausgesetzt“ und anfälliger für geopolitische Störungen. Die lokale Produktion bringt Leapmotor seinen Kunden näher und ermöglicht schnellere, zuverlässigere Lieferungen.
Aus seiner Sicht sollte dies keineswegs auf die Endmontage chinesischer Fahrzeuge beschränkt bleiben. Weitere Modelle könnten lokal produziert werden, sofern die Produktionskapazitäten und die wirtschaftlichen Aspekte es zulassen. Leapmotor erwägt außerdem eine europäische Produktion für das B05-Modell.
Doch der entscheidendere Punkt liegt woanders: Für Leapmotor entwickelt sich Stellantis zunehmend von einem Vertriebspartner zu einem Technologie- und Industriepartner. Annese bestätigt, dass beide Unternehmen kontinuierlich über Plattformen sowie weitere technische Zusammenarbeiten sprechen. Er nennt derzeit noch keine konkreten neuen Projekte in Paris. Dennoch zeigt die Entwicklung des gemeinsamen Opel-SUV bereits, wie tief diese Zusammenarbeit gehen kann.
Huettl setzt auf „Weniger Planung, mehr Entwicklung“
Das Opel-Projekt ist derzeit der interessanteste Testfall für diese Partnerschaft. Der etwa 4,50 Meter lange Elektro-SUV soll zwischen dem Frontera und dem Grandland positioniert werden und 2028 auf den Markt kommen. Er wird in Saragossa produziert – derselben Fabrik, aus der bereits der Leapmotor B10 rollt. Die Entwicklung begann Mitte 2026, und laut Opel-CEO Florian Huettl wurde die Gestaltsfestlegung bereits abgeschlossen.
In Gesprächen in Paris betont Huettl, dass es sich dabei nicht um einen umfirmierten Leapmotor handelt. „Wir kombinieren das Entwicklungs Know-how unserer Opel-Ingenieure in Rüsselsheim mit dem der Leapmotor-Ingenieure in China“, sagte er. Das Ziel ist es, „das Beste aus beiden Welten“ zu vereinen.
Was jede dieser Unternehmen beiträgt, ist nun ganz klar. Opel ist für Bereiche wie Chassis, Lenkung, Beleuchtungstechnologie, Sitze, Design und Benutzererfahrung verantwortlich. Leapmotor bietet Expertise in der E/E-Architektur, Batterien und Elektroantrieben sowie Zugang zu seinem Beschaffungs- und Lieferantennetzwerk. Gleichzeitig betont Huettl, dass Leapmotor nicht dazu dient, Opels eigene technische Entwicklung zu ersetzen.
Opel setzt gleichzeitig auch auf die eigenen Technologien und Plattformen von Stellantis. Was die Batterietechnologie angeht, sieht Huettl mehrere Hebelwirkungen. „LFP sorgt in erster Linie für erschwingliche Preise“, sagte er. Dies wird durch moderne Batteriemanagementsysteme und Kühlsysteme ergänzt – „nicht nur in der Zusammenarbeit mit Leapmotor, sondern auch bei der Entwicklung des STLA One“. Die Kooperation mit Leapmotor lässt sich daher am besten als Beschleuniger verstehen. Opel nutzt das chinesische Know-how insbesondere in Bereichen, in denen Huettl selbst einen technologischen Aufholbedarf sieht, ohne dabei seine eigenen Entwicklungsgrundlagen aufzugeben.
Huettl erklärte außerdem mit ungewöhnlicher Klarheit, warum Opel überhaupt diesen Ansatz verfolgt. Die chinesische Automobilindustrie habe, so sagte er, einen Vorsprung in Bezug auf elektronische Komponenten, Fahrzeugarchitekturen, Batterietechnologie sowie Elektroantriebe erlangt. „Daran müssen wir uns sehr klar sein.“
Europäische Hersteller sprechen oft von unfairem Wettbewerb, Subventionen oder unterschiedlichen Produktionskosten. Huettl befasst sich natürlich mit diesen Problemen, konzentriert sich aber vor allem auf den technologischen Rückstand in der heimischen Industrie.
„Das Terrain, das Feld, in dem wir aufholen müssen, sind die Komponenten des Elektroantriebs“, erklärte er und nannte Batterien, Antriebssysteme sowie Architekturen. Opel versucht, diese Lücke parallel zu schließen – sowohl durch eigene Stellantis-Technologien als auch über Leapmotor. Huettl ist insbesondere von der Geschwindigkeit der Entwicklungsarbeiten in China beeindruckt. Das Projekt ist „sehr ingenieurgetrieben“; wenn technische Probleme auftreten, konzentrieren sich die Teams direkt darauf, Lösungen zu finden und diese bei Bedarf anzupassen.
Seine prägnanteste Aussage zu diesem Thema lautet: „Weniger Planung, mehr Entwicklung.“ Die Geschwindigkeit sei „außergewöhnlich“, so er. Opel ist daher zuversichtlich, den neuen SUV in weniger als zwei Jahren entwickeln zu können. Die Marke möchte außerdem im Bereich Software von Leapmotor lernen. Huettl beschreibt deren elektronische Architektur als hochleistungsfähig und betont die Möglichkeiten von Over-the-Air-Updates. Opel beabsichtigt, diese technische Grundlage zu nutzen, die Funktionen sowie Assistenzsysteme jedoch an europäische Anforderungen anzupassen.
Der bereits in Europa erhältliche B10 bietet einen groben technischen Referenzpunkt. Mit 4,51 Metern fällt er genau in den angekündigten Größenbereich des neuen Opel. Er wird mit LFP-Batterien mit einer Kapazität von 56,2 oder 67,1 kWh angeboten. Die größere Variante unterstützt ein Laden mit bis zu 168 kW und erreicht eine maximale Reichweite von 434 km (WLTP).
Doch es ist nicht bestätigt, dass Opel diese Komponenten unverändert übernimmt. Insbesondere die Batterie- und Antriebstechnologie sollen Gegenstand einer gemeinsamen Entwicklung sein. Opel möchte außerdem in Bereichen, die für Kunden sichtbar sind, wie dem Chassis und dem Konzept der Bedienung, eigene Akzente setzen. Huettl formuliert das Ziel daher wie folgt: „Wir entwickeln gemeinsam ein neues Modell.“ Das Ergebnis solle letztendlich ein „echter Opel“ sein, so er.
Das klingt einfacher, als es ist. Schließlich wird genau hier deutlich, ob die Partnerschaft tatsächlich ein neues Entwicklungsmodell darstellt oder letztendlich nur chinesische Kerntechnologien hinter europäisches Design stellt.
Für den Moment beabsichtigt Opel nicht, daraus eine Serienproduktionsstrategie abzuleiten. Laut Huettl ist im Produktplan bis Ende 2030 nur dieses eine Fahrzeug aus der direkten Zusammenarbeit mit Leapmotor vorgesehen. „Wir tun hier etwas, was zuvor noch niemand in dieser Form getan hat.“ Aus diesem Grund konzentriert sich das Unternehmen zunächst darauf, dieses Projekt erfolgreich auf den Markt zu bringen. In der ursprünglichen Ankündigung im Mai klang Opel etwas selbstbewusster und beschrieb den SUV als möglichen Grundstein für eine erweiterte Partnerschaft.
Leapmotor: mehr als nur ein chinesischer Importeur
Auf Konzernebene ist die Ausrichtung ohnehin breiter. Stellantis hält 20 Prozent an Leapmotor. Zudem gibt es Leapmotor International, das zu 51 Prozent von Stellantis und zu 49 Prozent von Leapmotor kontrolliert wird und für Aktivitäten außerhalb Chinas verantwortlich ist.
Stellantis-CEO Antonio Filosa erklärt in Paris, dass sich die Beziehung von einer vorwiegend verkaufsorientierten Zusammenarbeit hin zu Kooperationen im Bereich Ingenieurwesen und Produktion verlagert hat. Zudem werden weitere Produktionsmöglichkeiten geprüft. Stellantis’ großes Interesse daran zeigt sich bereits bei einem Blick auf seine europäischen Werke. Filosa schätzt deren Auslastung für 2025 auf etwa 60 Prozent. Weitere Modelle von Leapmotor könnten die freien Kapazitäten ausfüllen. Zaragoza ist bereits ein gutes Beispiel dafür: Zunächst der Leapmotor B10, später das gemeinsam entwickelte Opel-SUV.
Filosa verbindet diese Strategie mit der Forderung nach einer europäischen Industriepolitik. Sein wiederkehrender Ausdruck in Paris ist „level playing field“. Jeder, der in Europa verkaufen wolle, sollte laut ihm auch in die europäische Entwicklung, Werke und Lieferketten investieren.
Auf den ersten Blick scheint dies widersprüchlich zu sein. Stellantis fordert Schutz oder faire Bedingungen gegenüber chinesischer Konkurrenz, während es gleichzeitig einen chinesischen Partner stärker in sein eigenes Entwicklungs- und Produktionsystem einbindet.
In Wirklichkeit sind beide Aspekte jedoch Teil derselben Strategie. Leapmotor soll nicht einfach Fahrzeuge aus China nach Europa liefern. Von dem Unternehmen wird erwartet, dass es Teile seiner Wertschöpfungskette hier aufbaut, während Stellantis im Gegenzug Zugang zu Technologie sowie Kostenvorteilen erhält.
Favey hat „absolut keine Absichten“ bezüglich Peugeot
Wie sensibel diese Fragestellung ist, wird deutlich, wenn man sich Peugeot ansieht. Der Markenchef Alain Favey beantwortete in Paris die Frage, ob Peugeot dem Beispiel von Opel folgen könnte, mit bemerkenswerter Klarheit: „Wir haben absolut keine Absichten, etwas mit Leapmotor für Europa zu entwickeln.“
Laut ihm ist dies ausdrücklich Teil der Markendifferenzierung. Favey stellte im Grunde fest, dass Opels Weg nicht automatisch auch Peugeots Weg ist. Schließlich hat Peugeot ebenfalls einen chinesischen Partner. Zusammen mit Dongfeng wird ein neues Modell für China entwickelt, und ein weiteres ist in Erwägung gezogen. Laut Favey werden diese Fahrzeuge jedoch nicht nach Europa kommen. Ungewöhnlicherweise betonte er stark die europäische Seite der Marke: „Jeder, der in Europa einen Peugeot kauft, muss wissen, dass er damit zur europäischen Wirtschaft beiträgt.“ Er wies auf Produktionsstätten und Wertschöpfung in Europa hin und merkte an, dass die Zukunft der europäischen Automobilindustrie keineswegs gesichert sei.
Das bildet einen interessanten Kontrast zu Opel. Beide Marken behaupten letztendlich, die europäische Industrie zu stärken – nur auf unterschiedliche Weise. Peugeot konzentriert sich auf eine größere technologische Unabhängigkeit von Leapmotor. Opel hingegen argumentiert, dass die Kombination chinesischer Technologie mit europäischer Entwicklung und Produktion seine eigene Wettbewerbsfähigkeit sichern kann.
Auf den Messeständen sind diese Unterschiede kaum erkennbar. Citroën präsentiert ein elektrisches 2CV-Konzept, Peugeot zeigt elektrische Coupés sowie Studien aus dem Motorsportbereich, Opel enthüllt mit dem STX Concept seine Vision eines zukünftigen elektrischen Kombiwagens, und DS präsentiert den F3VER – eine Vision für einen möglichen elektrischen Kleinwagen. Es wird viel Design, Markenidentität und Unabhängigkeit gezeigt.
Hinter den Kulissen sind die Dinge jedoch etwas komplizierter. Leapmotor bringt nun nicht nur Autos nach Europa. Der Hersteller liefert Produktionsmengen für die europäischen Stellantis-Werke sowie Technologie für ein zukünftiges Opel-Modell. Gleichzeitig möchte Peugeot diesen Weg ausdrücklich nicht einschlagen.
Die Partnerschaft lässt sich nun in drei Phasen unterteilen. Zunächst half Stellantis dabei, Leapmotor-Fahrzeuge außerhalb Chinas zu verkaufen. Danach begann die Produktion von Leapmotor-Modellen in den europäischen Stellantis-Werken. Nun wird mit dem neuen Opel SUV erstmals ein Modell eines europäischen Konzernmarken mit direktem Beitrag chinesischer Kerntechnologie entwickelt. Für Stellantis ist dies eine pragmatische Reaktion auf ein schwieriges Problem: Der chinesische Wettbewerb ist nicht nur günstiger geworden, sondern auch in einigen für Elektrofahrzeuge entscheidenden Bereichen technologisch voraus.
Die eigentliche Frage ist daher nicht mehr, ob Stellantis chinesische Technologie verwendet – das tut es bereits. Die interessantere Frage ist, wie weit diese Technologie in europäische Marken eingeführt werden kann, ohne deren Unabhängigkeit auf ein reines Designthema zu reduzieren. Opel testet derzeit genau dieses Szenario. Peugeot hingegen zieht bewusst eine Grenze und lehnt derzeit einen ähnlichen Weg wie Leapmotor für Europa ab.
Deshalb ist der neue Opel SUV mehr als nur ein weiteres Modell. Er stellt eine Prüfung dar, ob Stellantis tatsächlich die chinesische Entwicklungsgeschwindigkeit mit der europäischen Markenidentität verbinden kann. Wenn es gelingt, könnte die Zusammenarbeit mit Leapmotor weit über dieses einzelne Fahrzeug hinausgehen. Sollte es misslingen, würde das ironischerweise genau jene Austauschbarkeit wiederherstellen, die Stellantis mit seiner neuen Strategie überwinden wollte.
_Quelle: electrive on site in Paris_