Schulen könnten den Übergang zu privaten Bussen in Indien vorantreiben, so ein Experte der Weltbank

Indiens Übergang zu Bussen mit null Emissionen wurde bisher größtenteils von den öffentlichen Verkehrsbetrieben (PTAs) vorangetrieben. Allerdings machen die öffentlichen Flotten nur 8 bis 10 Prozent des Busmarktes des Landes aus, während private Betreiber etwa 90 Prozent bzw. rund 1,6 Millionen Busse kontrollieren. Ein umfassenderer Übergang im Bussegment wird daher erst dann stattfinden, wenn der Privatsektor die Einführung beschleunigt.

Bild: Sagar Parikh

Laut Dr. Laghu Parashar, Senior Transport Specialist bei der Weltbank, wurden während einer Podiumsdiskussion zum Elektrifizieren des Schulbusflottes in Indien auf dem India Clean Transportation Summit 2026 zwischen 30 und 35 Prozent der 1,6 Millionen privat betriebenen Busse in Indien für den Schülertransport eingesetzt und fallen somit in die Kategorie der Bildungseinrichtungen. Er betonte das Potenzial, dass der Schülertransport der erste Bereich des privaten Busmarktes sein könnte, in dem die Elektrifizierung in großem Umfang umgesetzt wird. „Angesichts der Möglichkeiten glaube ich, dass der Schülertransport der Pionier im Privatsektor sein wird“, sagte Parashar.

Obwohl der Markt für Privatbusse auch den überregionalen Verkehr, den Personentransport sowie den Tourismusverkehr umfasst, nannte Parashar zwei Hauptgründe dafür, warum der Schulverkehr bei der Elektrifizierung voran sein könnte. Eine der größten Herausforderungen bei der Einführung von Elektrobussen für private Transportunternehmen ist die Verfügbarkeit von Flächen.

Die meisten Privatbusbetreiber verfügen über kleine Flotten und besitzen keine eigenen Parkplätze; sie parken ihre Busse in der Regel am Straßenrand, unter Überführungen oder auf gemieteten Flächen. Privatbetreiber haben daher keine geeigneten Standorte, um Ladestrukturen einzurichten. Schulen sind in dieser Hinsicht im Vorteil, da sie in der Regel über Flächen auf ihrem Gelände verfügen.

Der zweite Grund ist die deutlich geringere Reichweitenanforderung. Während Busse, die für den Verkehr zwischen Städten, touristische Zwecke sowie den Personentransport eingesetzt werden, meist täglich Distanzen von mehreren hundert Kilometern zurücklegen, wies Dr. Parashar darauf hin, dass Schulbusse in der Regel nur 50 bis 60 Kilometer pro Tag fahren. Zudem stehen Schulbusse während der Pausen zwischen ihren Betriebszeiten mehrere Stunden still, was ausreichend Zeit bietet, um sie auch über einen AC-Ladegerät aufzuladen.

Vinoth Kumar R, Leiter für Planung und Strategie bei Switch Mobility, wies auf einen weiteren Grund hin, warum Schulbusse die Elektrifizierung im Privatsektor vorantreiben könnten. Er erklärte, ihr Gesamtfahrzeuggewicht könne um 1 bis 1,1 Tonnen geringer sein als das von herkömmlichen Stadtbussen, da ihre Passagiere hauptsächlich Kinder sind. Zudem fügte er hinzu, dass 70 Prozent der derzeit in Indien im Einsatz befindlichen Schulbusse eine Sitzkapazität von 30 bis 40 Personen haben und dass die meisten Schulbusse ohne Klimaanlage bestellt werden. Aufgrund des geringeren Gewichts sowie niedrigerer Anforderungen hinsichtlich Reichweite, Sitzplätze und Ausstattung können elektrische Schulbusse viel einfacher und kostengünstiger sein als Modelle, die für andere Anwendungen konzipiert sind.

Andererseits erfordert die Entfaltung dieses Potenzials größere Investitionen der OEMs in die Entwicklung speziell konstruierter elektrischer Schulbusse. Kumar sagte, die OEMs müssten an maßgeschneiderten Lösungen für die Elektrifizierung von Schulbussen arbeiten, und fügte hinzu, dass 30- und 40-Sitzer-Modelle der „ideale Bereich“ für diese Anwendung seien.

Weiterhin betonte Kumar, dass OEMs und Zulieferer zusammenarbeiten müssen, um elektrische Schulbusse erschwinglicher zu machen, da sie derzeit fast doppelt so teuer sind wie vergleichbare Verbrennungsmotormodelle, und Schulen diesen Aufpreis nicht tragen können. „Wir müssen dies als Standard betrachten – ein Produktangebot, das für Kunden und Betreiber verfügbar ist. Und dann sollten wir den Weg bis zum Ende gehen. Erst dann wird es zu einer Elektrifizierung in viel größerem Maßstab kommen“, sagte Vinoth Kumar R, Leiter Planung und Strategie bei Switch Mobility.

Der in Haryana ansässige Hersteller von Elektrobussen, PMI Electro Mobility Solutions, der bislang über 3.300 Fahrzeuge in mehr als 34 Städten eingesetzt hat, führte Pilotversuche für den Schulverkehr durch. Doch diese Versuche zeigten, dass die Schulen nicht bereit sind, zusätzliche Kosten im Zusammenhang mit diesem Umstieg zu tragen. „Keine der Schulen ist bereit, auch nur einen Cent für den Wechsel vom Dieselbus auf einen Elektrobus auszugeben“, sagte C K Goyal, COO von SPV Operations bei PMI Electro Mobility Solutions.

Neben der Verfügbarkeit von Flächen und hohen Kosten ist die erhebliche Investition, die für den Aufbau einer speziellen Ladeinfrastruktur erforderlich ist, ein weiteres Problem für private Busbetreiber – insbesondere solche, die Schulen bedienen. Eine solche Investition ist finanziell nur für Schulen sinnvoll, die über eine große Flotte verfügen. „Für eine Schule mit 5 oder 10 Bussen ist es auf keinen Fall machbar, eine eigenständige Ladeinfrastruktur zu haben. Das würde die Kosten nur weiter erhöhen“, sagte Rohit Bhan, Leiter Strategie bei Chartered Speed.

OEMs und Branchenspezialisten haben die EV-Politik von Delhi in dieser Hinsicht begrüßt. Die Hauptstadt hat vorgeschrieben, dass alle Schulen bis zum 31. März 2030 mindestens 30 Prozent ihrer Busflotte – unabhängig davon, ob sie im Eigentum stehen, vermietet oder geleast sind – in elektrische Modelle umrüsten müssen. Um diesen Übergang zu unterstützen, schlägt Delhi vor, Schulbussen die Nutzung von Ladeanlagen an öffentlichen Busbahnhöfen zu gestatten.

Auf nationaler Ebene prüft das Ministerium für Schwerindustrie (MHI) ein neues Konzept, das potenziell 50.000 Elektrobusse (sowie ebenfalls 50.000 Elektrolkwagen) unterstützen könnte. Das MHI betrachtet Vorteile wie subventionierte Kreditzinsen, ein teilweiser Kreditgarantie-Mechanismus sowie Zinszuschüsse für Ladeinfrastrukturen im Rahmen des vorgeschlagenen Konzepts, wobei nach Angaben Ausgaben in Höhe von 98,52 Milliarden Rupien (ca. 897 Millionen Euro) anfallen sollen.

Dr. Parashar schlägt vor, dass die Zentralregierung vom Vorbild Delhi’s handeln und eine nationale Verpflichtung für elektrische Schulbusse einführen sollte, um den Übergang zu beschleunigen. Laut einer derzeit geprüften Bewertung der Weltbank könnten bis 2030 etwa 90.000 private Elektrobusse auf indischen Straßen unterwegs sein, wobei Bildungseinrichtungen, einschließlich Schulen, etwa 35 Prozent dieses Umfangs ausmachen würden. Bis 2035 könnte die Anzahl der privaten Elektrobusse im Land auf etwa 180.000 bis 190.000 Einheiten verdoppelt werden.

_Quelle: electrive bei ICTS 2026_