Autonomietest des Ford Explorer bei 120 km/h

Fords Weg für den elektrischen Explorer war nicht besonders kompliziert. Sie brauchten ein Elektroauto – und zwar schnell. Um die Fristen zu verkürzen, entschieden sie sich daher dafür, mit Volkswagen zusammenzuarbeiten und dessen MEB-Plattform zu nutzen. Es handelt sich dabei um eine bereits etablierte Architektur, die jedoch kostengünstig und sofort einsetzbar ist. Das Ergebnis: Ein Volkswagen mit Ford-Design, der curioserweise in fast allen Aspekten dem Original überlegen ist.

Das Erste, was auffällt – wie selbstverständlich –, ist das Design. Es wirkt viel persönlicher und auffälliger als beim ID.4. Das ist ein Vorteil für den Amerikaner, der die mangelnde Kreativität der Deutschen in diesem Bereich ausnutzt.

Aber es bleibt nicht dabei, ganz und gar nicht. Ford ist es gelungen, ein Auto auf der Plattform des ID.4 zu entwickeln, das jedoch einen kompakteren Aufbau hat. Insgesamt misst der Explorer 4,46 Meter in der Länge, gegenüber 4,58 Metern beim ID.4. Das macht sich beim Parken besonders bemerkbar. Was das Parken angeht, hat mich der gute Wendekreis des Autos angenehm überrascht – 9,7 Meter – was es uns ermöglicht, ihn viel einfacher zu parken, als ich bei einem SUV dieser Größe erwartet hätte.

Diese kleinere Größe hat ihre Vorteile und nur wenige Nachteile. Die Ladekapazität des Kofferraums leidet kaum darunter. Von den 543 Litern beim ID.4 kommen wir auf 532 Liter beim Explorer. Das ist mehr als ausreichend, um alle Gepäckstücke mitzunehmen – wie Fahrräder, Einkäufe oder große Pakete. Der Nachteil bei beiden Modellen ist, dass das MEB-System keinen vorderen Kofferraum bietet. Und das bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb zeigt, wie mangelhaft die Planung bei Volkswagen ist.

Auch die Rücksitze leiden nicht unter der geringeren Größe; es bleibt weiterhin genug Platz für die Knie, dank einer komfortablen Sitzposition und weichen Sitzen, die es uns ermöglichen, lange Strecken ohne Komfortprobleme zurückzulegen.

Im Inneren stoßen wir auf die ersten Anzeichen für schlechte Entscheidungen seitens Ford. Der Bildschirm ist das Erste, was auffällt: ein vertikales Panel, das abweicht von den üblichen horizontalen Ansätzen und keinerlei Vorteile bietet. Es ist schwierig, bestimmte Stellen auf dem Bildschirm zu erreichen – insbesondere die weiter entfernten vom Fahrer – was zusätzliche, unnötige Ablenkungen verursacht.

Der Navigator stammt aus der Urzeit und entspricht einem Konzept einer anderen Ära, wodurch das Auto älter wirkt, als es tatsächlich ist. Dadurch muss man auf alternative Systeme wie Android Auto oder Apple Carplay zurückgreifen. Wenn man jedoch eine Adresse in Google Maps eingibt, weiß man nicht, mit welcher Reichweite und Ladestand man sein Ziel erreichen wird.

Der Vorteil des Displays ist, dass Ford direkte Zugriffe auf den Bildschirm für die am häufigsten genutzten Funktionen bereitgestellt hat, wie zum Beispiel die zur Deaktivierung der Geschwindigkeitswarnung. So können wir mit zwei Klicks dieses Störgeräusch beseitigen.

Am interessantesten ist, dass die Menüanleitung ausdrücklich angibt, dass diese Aktion direkt am Lenkrad mit einem Klick durchgeführt werden kann. Das Problem ist jedoch, dass niemand weiß, wie sie konfiguriert wird. Im Händlerbetrieb, was für sich genommen bereits ein eigenes Kapitel verdient, behaupten sie, es handele sich um eine nicht vorhandene Funktion, obwohl das Menü dies eindeutig anzeigt.

Auch das Knopfsystem am Lenkrad hat mir überhaupt nicht gefallen. Ein Format, das die berüchtigten kapazitiven Knöpfe des ID.3 mit herkömmlichen Knöpfen vermischt und so ein System ergibt, das das Schlechteste aus beiden Welten kombiniert. Ein unpraktisches System zum Bedienen, ungenau und es erschwert uns einfache Aufgaben wie die Einstellung der Geschwindigkeitsregelung in Schritten. Von 10 auf 10 km/h gibt es kein Problem, aber wenn man Schritt für Schritt erhöhen will, ist das schon eine Herausforderung für die Geduld.

Details, die darauf hindeuten, dass es sich um Autos handelt, die von Leuten entworfen wurden, die keine Elektroautos entwickeln wollen, oder von Leuten, die ihre Entwicklungen nicht testen.

Die verdammte Software

Für mich kann die Software des Ford Explorer ein Grund gegen den Kauf sein. In Zeiten wie diesen ist es völlig unverzeihlich, ein Auto mit diesem Grad an Fehlern auf den Markt zu bringen. Es liegt nicht daran, dass das Auto Mängel hätte, sondern dass diese Version mehr Fehler aufweist als die vorherige. Eine Aktualisierung, die sie veröffentlicht haben, behebt nicht nur keine Probleme, sondern verstärkt sie sogar noch. Das hat vermutlich viel mit der Nachlässigkeit zu tun, mit der Techniker und Führungskräfte einiger Marken Elektroautos behandeln. Und dann wundern sie sich, warum sie nichts verkaufen.

Es handelt sich nicht um schwerwiegende Fehler, die das Fahren beeinträchtigen, aber bei einem Auto zu diesem Preis im Jahr 2026 sind sie völlig unverzeihlich. Ich hatte das Auto nur ein Wochenende lang, aber das reichte bereits aus, um mich zu verärgern.

Zum Beispiel, wenn man unterwegs ist, ändert sich plötzlich das Radio und es kommen Sender aus einem anderen Land. Oder man bekommt die lokalen Sender einfach nicht mehr empfangen. Eine Kleinigkeit, aber ärgerlich. Die Ton-Einstellungen – man verbringt eine Weile damit, seine Präferenzen einzustellen ... und schon entscheidet das Auto, dass sie nicht gut sind, und ändert sie. Es resettet sie nicht, es ändert sie einfach. Der Fahrersitz – ein entscheidender Bestandteil, bei dem man eine Weile braucht, um die ideale Position zu finden. Wenn man sie gefunden hat, speichert man sie ... wie in fast allen Autos heutzutage. Am nächsten Tag kommt man an und das Auto hat die Einstellungen geändert – und man muss alles wieder einstellen.

Details, die sich in einem Auto zu diesem Preis nicht rechtfertigen und das Gesamtbild etwas trüben. Ein Problem, das nicht bei Ford liegt, sondern seinen Ursprung im Desaster von Volkswagen mit der Software hat, die auch in vielen anderen Autos derselben Gruppe verwendet wird.

Elektrischer Ford Explorer: Fahrgefühl

Eines der klarsten Vorteile des Explorer zeigt sich bereits beim Anfahren. Es handelt sich um ein äußerst komfortables Auto. Die Federung ist sehr weich – so sehr, dass man beim Anhalten an einer Ampel sogar spüren kann, wie das Fahrzeug vor und zurück schwankt. Das hat den Vorteil, dass es im Alltag für hohen Komfort sorgt, was angesichts des bedauernswerten Zustands unserer Straßen sowie der unkontrollierten Ausdehnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen durch Schlaglöcher äußerst willkommen ist.

Zum Glück beeinträchtigt dieses Problem mit der Federung die Kurvenfahrt nicht allzu sehr, denn Ford hat an einem gut abgestimmten Chassis gearbeitet, das es ermöglicht, das 286 PS starke Motorleistung voll auszunutzen. Der Motor befindet sich im Heckantrieb und beschleunigt das Fahrzeug auf 100 km/h in 6,4 Sekunden – das sind drei Zehntel schneller als der Volkswagen ID.4 mit dem gleichen Motor.

Es handelt sich nicht um eine besonders intensive Beschleunigung, wobei der Fokus auf einer sanften Progression liegt. Dennoch ermöglicht der Motor gute Beschleunigungsreaktionen und lässt das 2.090 Kilogramm schwere Fahrzeug relativ mühelos anfahren. Wenn man mehr Leistung möchte, steht die Version mit 2 Motoren und 340 PS zur Verfügung, die in einer ganz anderen Liga spielt.

Das Fahren ist ziemlich komfortabel, aber die Bremsleistung lässt sich deutlich verbessern. Das Bremsgefühl ist sehr weich, wodurch wir heute eher früher bremsen müssen als üblich. Es geht darum, sich daran zu gewöhnen – doch nach drei Tagen mit dem Explorer ist das Erste, was mir an meinem eigenen Auto auffällt, eine viel schnellere und kräftigere Bremswirkung.

Zu den verschiedenen Einstellungen gehört eine, die bei Annäherung an Kurven eine automatische Bremsung einleitet. Es handelt sich um ein ziemlich originelles System, das hervorragend funktioniert. Das Auto erkennt die Kurvengeschwindigkeit und greift rechtzeitig auf die Bremsen zu, um richtig in die Kurve einzubiegen. Die Wahl fällt dabei meist perfekt aus – weder zu schnell noch zu langsam.

Was die Fahrhilfen angeht, funktionieren das Geschwindigkeitskontroll- und Spurhaltesystem mehr oder weniger richtig. Aber nicht immer. Gelegentlich fährt das Auto zu nahe an die linke Spurkante heran, was dazu führt, dass einige Autos, die uns überholen, etwas erschrecken. Dann gibt es noch das System, das überwacht, ob wir die Hände am Lenkrad haben – es ist ziemlich unpräzise. Manchmal denkt es, wir hätten die Hände nicht am Lenkrad, warnt uns, aber da wir sie doch dort haben, ignorieren wir die Warnung … bis es eine leichte Bremsung als Warnung auslöst. Eine ziemlich störende Warnung.

Elektrischer Ford Explorer: Reichweite

Wie üblich haben wir den Ford Explorer unserer Autobahn-Autonomietest bei 120 km/h unterzogen. Dabei handelt es sich um einen Test, den wir stets auf derselben Strecke durchführen – einem 33 km langen Autobahnabschnitt, den wir in einer Schleife zwischen 100 % und 5 % Ladestand zurücklegen – um den Verbrauch und die Reichweite der verschiedenen Modelle unter ähnlichen Bedingungen zu ermitteln.

Es handelt sich um einen recht anspruchsvollen Abschnitt mit ständigen Anstiegen und Abfahrten, bei dem die Autos ihr Bestes geben müssen, um die beste Leistung zu erzielen. Der Ford Explorer schaffte es dabei, 386 Kilometer zurückzulegen, wobei der durchschnittliche Verbrauch laut Anzeige 19,4 kWh pro 100 Kilometer betrug.

Dies platziert den Ford Explorer knapp unter dem BMW i4 eDrive 40, einem Kombiwagen, und über dem Tesla Model Y Long Range mit Hinterradantrieb, das bei etwas kälteren Bedingungen 363 Kilometer erreicht.

Trotzdem ist es zumindest merkwürdig, dass der Explorer mit derselben Nettokapazität von 79 kWh eine Strecke von 23 km weiter zurücklegen kann als der Model Y. Das gilt trotz der angeblich höheren Effizienz von Tesla, seines geringeren Verbrauchs laut Anzeige und vor allem seiner besseren Aerodynamik. Das zeigt uns, dass die Verbrauchsanzeige bei Elektroautos oft ungenau ist und ihre Werte kaum zuverlässig sind.

Denn obwohl der Model Y mit kälterem Klima konfrontiert war, liegt sein homologierter Verbrauch unter dem des Ford. Auch der Anzeigeverbrauch ist niedriger, doch trotzdem erreicht der Model Y eine kürzere Reichweite.

Fazit: Der Motor des Explorer, der APP550 von Volkswagen, ist ein sehr effizienter Antrieb – genauso effizient oder sogar effizienter als der von Tesla, das aufgrund seiner Leistungsdaten einen guten Ruf hat. Doch nur wenige assoziieren Volkswagen, oder in diesem Fall Ford, mit Effizienz. Doch die Daten sprechen für sich.

Schnelles Laden ist vermutlich eine der größten Herausforderungen, die der Explorer meistern muss. Dabei hat er im letzten Jahr seine Leistung verbessert, indem er die Spitzenleistung von 135 auf 183 kW erhöht hat. Dennoch haben die 400-Volt-Systeme ihre Grenzen – es dauert weiterhin etwa eine halbe Stunde, um den Akku vom 10 auf das 80-Prozent-Niveau aufzuladen. Diese 30 Minuten liegen weit hinter den Modellen mit 800 Volt, die bereits unter 20 Minuten benötigen und in einigen Fällen sogar schon bei etwa 10 Minuten liegen, wie zum Beispiel die 12 Minuten des Xpeng G6.

Doch das ist die Beschränkung einer Plattform, die vor mehr als sechs Jahren entwickelt wurde und 2020 mit dem ID.3 auf den Markt kam, aber bereits aus früheren Entwicklungsphasen stammt. In einer Ära, in der chinesische Hersteller sich jedes Jahr – oder sogar häufiger – erneuern, führt dieses Tempo der traditionellen Automobilkonzerne dazu, dass ihre Produkte schnell technologisch zurückbleiben.

Preis und Fazit

Die Hauptfolgerung ist, dass der Ford Explorer das typische Auto ist, das jemand kauft, weil er dieses Auto unbedingt haben will. Dieses Design, dieser Ansatz – doch es ist ihm egal, dass man für denselben oder sogar geringeren Preis technologisch fortschrittlichere Alternativen bekommt. Es handelt sich dabei um einen immer kleiner werdenden Nischenmarkt von Menschen, die ausschließlich aus Leidenschaft kaufen und die übrigen Faktoren nicht gründlich prüfen.

Denn im Jahr 2026 ist ein Ford Explorer mit einer 400V-Architektur und einem Preis von 50.657 Euro, noch vor Zuschüssen oder Rabatten, völlig vom Markt verschwunden. Noch absurder sind die Lieferzeiten, die darauf hindeuten, dass die Bestellungen der Testversion erst im März oder April 2027 ausgeliefert werden.

Aber wenn Sie es früher haben möchten, haben Sie die Option einer bereits vorkonfigurierten Einheit in dem attraktiven Himmelblau, die Ihnen im Oktober übergeben wird. Allerdings zum Preis von 51.765 Euro vor allen Rabatten.

Eine überhöhte Preispolitik, die Ihnen anschließend im Vertragshändlerladen mit einem Rabatt von 11.721 Euro „bereinigt“ wird – was lediglich dazu führt, dass Kunden abschreckt werden, die ohnehin nicht weiterkommen. Deshalb ist der Explorer das am wenigsten verkaufte Elektroauto von Ford, mit nur 466 Einheiten in Spanien in diesem Jahr, was die Marke außerhalb der Top 10 der meistverkauften Elektroauto-Marken in Spanien lässt – und das trotz ihres umfangreichen Vertriebsnetzes und ihrer Marketingausgaben.

In einer Zeit, in der der Wettbewerb zunimmt und man mit aller Kraft vielleicht trotzdem nicht verkaufen kann, ist das Ergebnis unvermeidlich, wenn man zurückhaltend vorgeht.

Kernpunkte

Plattform MEB: Teilt die Architektur mit dem Volkswagen ID.4.

Design: Attraktiver und individueller als der ID.4.

Größe: 4,46 Meter Länge und ein Kofferraumvolumen von 532 Litern.

Motor: 286 PS, Hinterradantrieb und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.

Batterie: NCM mit 79 kWh Nutzkapazität

Komfort: Sehr komfortable Federung und gutes Kurvenverhalten.

Autonomie: 386 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h zwischen 100 und 5 % Ladestand.

Effizienz: Der APP550-Motor weist einen sehr wettbewerbsfähigen Verbrauch auf.

Ladung: 400-V-Architektur mit bis zu 183 kW; etwa 30 Minuten für 80 % Ladestand.

Software: Zahlreiche Fehler und wenig intuitiv gestaltete Funktionen.

Preis: 50.657 Euro vor Rabatten.