Nicht nur die Reichweite. Der Akkustand wird bei der Bewertung eines Elektrofahrzeugs und bei der Schadensregulierung immer wichtiger.

Bei der Bewertung von Gebrauchtwagen mit herkömmlicher Antriebstechnik sind das Baujahr, die Laufleistung und die Wartungsgeschichte am wichtigsten. Bei Elektrofahrzeugen ist die Situation völlig anders, denn vom Wert eines E-Fahrzeugs hängt in hohem Maße auch die Antriebsbatterie ab, also der teuerste Bestandteil des gesamten Antriebsstrangs.

Laut einer von Voltified Energy durchgeführten Analyse hat der Sekundärmarkt weiterhin erhebliche Probleme mit der Transparenz der Daten zu Akkumulatoren. Das Team des Unternehmens analysierte 100 Anzeigen für Gebrauchte Elektroautos aus 15 Modellreihen. Nur 19 Verkäufer gaben den SOH-Wert (State of Health, also den Zustand der Batterie) an, und keiner stellte einen Bericht zur Verfügung, mit dem das angegebene Ergebnis überprüft werden könnte. Für Versicherer, Gutachter oder potenzielle Käufer bedeutet dies erhebliche Schwierigkeiten bei der Bewertung des Fahrzeugwerts sowie Risiken im Zusammenhang mit dessen weiterer Nutzung.

Laut „Gazeta Ubezpieczeniowa“ sagt der SOH-Wert allein nicht immer viel aus. Die Medianwert für den angegebenen Akkuzustand lag bei 93 Prozent, betraf jedoch nur 19 Angebote. Ohne Dokumentation ist unklar, wann die Messung durchgeführt wurde, mit welcher Methode und worauf sie genau bezogen war.

Akkuzustand – SOH bedeutet nicht denselben Zustand

Experten betonen, dass SOH nur einer der Parameter ist, die den Akkuzustand beschreiben. Zwei Fahrzeuge können denselben Wert beispielsweise bei 90 Prozent aufweisen, sich dennoch jedoch erheblich in ihrer tatsächlichen Akkukondition unterscheiden – so analysieren die Experten.

Laut Voltified Energy können in einem Fall die Spannungen der einzelnen Zellgruppen gleichbleibend sein, im anderen Fall können deutliche Abweichungen auftreten, die auf uneinheitlichen Verschleiß hindeuten. Das Ergebnis selbst beantwortet daher nicht die Frage, ob der Kapazitätsverlust ein natürlicher Effekt der Nutzung, eine Folge einer falschen Ladung, eines Defekts oder eines früheren Unfalls ist. Deshalb sind genauso wichtig wie das Ergebnis selbst das Prüfdatum, die angewandte Methodik sowie der Bericht, der dem jeweiligen Fahrzeug und der spezifischen Batterie zugeordnet ist.

Die Bedeutung dieser Informationen steigt nach einem Unfall. Ein gutes SOH-Ergebnis sagt nicht aus, dass der Zustand der Batterie nach dem Unfall sicher ist. Experten weisen darauf hin, dass Schäden am Gehäuse, an Befestigungen oder an Sicherheitselementen eine unabhängige technische Bewertung erfordern.

Zustand der Batterie – der Fahrzeugwert ist nicht dasselbe wie das Versicherungsrisiko

Ein gut erhaltener Akku kann den Wert eines Elektroautos erhöhen, bedeutet aber nicht automatisch eine niedrigere Kfz-Haftpflichtprämie. Das sind zwei getrennte Aspekte. Ein Beispiel? Laut einer Analyse des deutschen Versichererverbands GDV, die 53 vergleichbare Fahrzeugmodelle umfasste, waren die Kfz-Haftpflichtschäden bei Elektroautos im Durchschnitt um 15–20 Prozent teurer als bei Verbrennungsfahrzeugen, traten aber gleichzeitig um 10–15 Prozent seltener auf. Diese Daten berücksichtigten jedoch nicht den Zustand der Batterie, weshalb man auf ihrer Grundlage keinen Einfluss des SOH auf die Höhe der Prämie beurteilen kann.

Laut Experten müssen drei Aspekte unterschieden werden: der Wert des Fahrzeugs selbst, das vom Versicherer in Kauf genommene Risikoniveau sowie die potenziellen Reparaturkosten. Informationen über den Zustand der Batterie können zwar den Schadensabwicklungsvorgang beschleunigen, die Anzahl zusätzlicher Gutachten verringern und die Entscheidung über die Entschädigung beschleunigen, bedeuten aber nicht automatisch geringere Versicherungskosten.

Zustand der Batterie – Die Befürchtungen sind weiterhin größer als die tatsächlichen Probleme

Das Paradox besteht darin, dass die Diskussion über den Zustand der Batterien oft im Schatten von Befürchtungen stattfindet, die in den tatsächlichen Daten immer weniger Bestätigung finden. Die Website WysokieNapiecie.pl berichtet auf der Grundlage langjähriger Forschungen des Teams der Technischen Universität München (TUM) über die Testergebnisse der in dem Volkswagen ID.3 verwendeten Zellen. Die Wissenschaftler analysierten über drei Jahre hinweg ihr Verhalten unter Bedingungen, die denen der täglichen Nutzung ähneln. Die Schlussfolgerungen waren überraschend optimistisch.

Wie der Redakteur Bartłomiej Derski schrieb: „Die in Polen hergestellte Batterie des in der Stadt eingesetzten VW ID.3 wird 1,5 Millionen Kilometer durchhalten, länger als das Auto selbst und erst aus Altersgründen versagen.“ Laut den Untersuchungen lag die Degradation bei lediglich 0,019 Prozent der Kapazität pro 1000 gefahrenen Kilometern.

Der Autor weist darauf hin, dass die tatsächliche Nutzung für Akkus günstiger ausfällt als klassische Labortests. Das Auto bleibt etwa 96 Prozent der Zeit geparkt, was den Zellen ermöglicht, die innerhalb der Batterie ablaufenden chemischen Prozesse zu stabilisieren. Infolgedessen verläuft die Degradation langsamer, als ursprünglich angenommen.

Zustand der Batterie – Daten von AAA Auto bestätigen Langlebigkeit

Ahnliche Schlussfolgerungen ergeben sich aus Beobachtungen auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Die von AAA Auto bereitgestellten Daten für mehr als 200 gebrauchte Volkswagen ID.3 und ID.4 zeigen, dass Fahrzeuge mit einer Laufleistung von etwa 70-80 Tausend Kilometern im Durchschnitt 92-93 Prozent der ursprünglichen Batteriekapazität beibehalten.

Laut Rafał Olejnik, der von unserer Plattform zitiert wurde und als EV-Technologieexperte bei AAA Auto tätig ist, beträgt der durchschnittliche Verlust an nutzbarem Speichervolumen nach einigen Jahren Nutzung etwa 7 Prozent. Seiner Ansicht nach handelt es sich dabei um „eine minimale Batteriedegradation, die auf eine effektive Strategie zur Steuerung der Ladezyklen hindeutet und sich in einer hohen Stabilität des Restwerts des Fahrzeugs auf dem Sekundärmarkt widerspiegelt“.

Deshalb wird immer häufiger über die Notwendigkeit einer Standardisierung der Berichte zum Zustand der Batterien gesprochen. Für Käufer wäre das ein Entscheidungskriterium, für Gutachter die Grundlage für die Bewertung und für Versicherer eine zusätzliche Informationsquelle bei der Schadensbewertung.

Oskar Włostowski