Frankreich plant, Deutschland bei der Lockerung der CO2-Ziele zu folgen.

Der deutsche Kanzler Friedrich Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron haben offenbar eine Position vereinbart, die das Verbot von Verbrennungsmotoren in der EU abmildern könnte. Im Gegenzug würde Deutschland Frankreich bei den sogenannten „Buy European“-Anforderungen entgegenkommen.

Bilder: BMW / Montage: electrive

Laut Berichten von _FAZ_ und _Handelsblatt_ gibt Macron offenbar seinen Widerstand gegen eine Lockerung der CO₂-Grenzwerte für Autos in der EU auf. Im Gegenzug weicht Merz von einer defensiven Haltung gegenüber den übermäßig strengen „Made in EU“-Anforderungen ab. EU-Diplomaten zufolge wurden die groben Rahmenbedingungen bereits vereinbart, wobei weitere Details noch verhandelt werden.

Zum Kontext: Ende 2025 reagierte die Europäische Kommission auf Warnungen der Automobilindustrie mit ihrem „Auto-Paket“ und räumte ein, dass die Beibehaltung des de facto bestehenden Verbots von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor für Neuwagen ab 2035 die Krise in diesem Sektor verschärfen würde. Auch Deutschland übte Druck aus. In dem Vorschlag der Kommission liegt das neue CO₂-Ziel für die Fahrzeugflotte bei einer Reduzierung um 90 Prozent im Vergleich zu 2021, was Emissionen von 11 Gramm pro Kilometer entspricht – anstelle von null Gramm. Die Kommission gibt kein Datum für das 100-Prozent-Ziel mehr an und geht davon aus, dass dadurch nach 2035 noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen über einen Verbrennungsmotor verfügen werden.

Wichtig ist, dass sich der Fokus der Gesetzgebung weiterhin auf die CO₂-Grenzwerte für Flotten richtet, d.h. auf den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß in Gramm pro Kilometer, den neu zugelassene Fahrzeuge eines Herstellers in der EU nicht überschreiten dürfen. Das bedeutet, dass OEMs, die den stetig steigenden Anforderungen nicht gerecht werden, mit finanziellen Strafen konfrontiert werden. Es wird erwartet, dass der Entwurf der Kommission bald vom Europäischen Parlament verabschiedet wird.

Ein Kompromiss durch gegenseitige Zugeständnisse

Frankreich und Deutschland haben bislang unterschiedliche Positionen zu den Schlüsselfaktoren des „Auto-Pakets“ eingenommen, scheinen sich nun jedoch auf höchster Ebene anzunähern. Kanzler Merz und Präsident Macron machen jeweils Zugeständnisse in einer wichtigen Frage, um gleichzeitig Unterstützung für eine weitere zentrale Anliegen zu sichern. Frankreich ist Berichten zufolge bereit, eine Lockerung der CO₂-Grenzwerte für Flotten über das von der Kommission vorgeschlagene Niveau hinaus zu unterstützen. Im Gegenzug macht Deutschland Zugeständnisse bezüglich des geplanten Industriebeschleunigungsgesetzes (IAA) und befürwortet strengere „Made in Europe“-Vorschriften als ursprünglich vorgesehen.

_Handelsblatt_ gibt außerdem Anhaltspunkte dafür, wie weit die beiden Länder bereit sind zu gehen: „Deutschland und Frankreich fordern eine weitere Absenkung um zehn Prozentpunkte ohne Entschädigung. Bei Entschädigungsoptionen könnte die Reduzierung mathematisch mindestens 80 Prozent betragen. Die Automobilhersteller hätten mehr Spielraum: Sie dürften deutlich mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verkaufen als nach den bisherigen Brüsseler Plänen.“

Die Position geht über den Vorschlag der Kommission hinaus

Hintergrund ist, dass die Kommission zwar bereit ist, den Herstellern eine Reduzierung der CO₂-Emissionen bis 2035 um nur 90 Prozent zu erlauben, die verbleibenden 10 Prozent nach dem aktuellen Entwurf jedoch durch kohlenstoffarmen europäischen Stahl sowie e-Brennstoffe und Biokraftstoffe ausgeglichen werden müssten. Genau hier geht die Position von Merz und Macron noch weiter.

Zudem soll das vorläufige Ziel für 2030 ebenfalls Teil der vermuteten deutsch-französischen Vereinbarung sein. Nach dem aktuellen EU-Recht müssen neue Autos bis 2030 im Vergleich zu 2021 ihre CO₂-Emissionen um 55 Prozent reduzieren. Während die Kommission hier mehr Flexibilität gewährleisten möchte, ohne das Ziel vollständig zu schwächen, wollen Merz und Macron es nun noch weiter verlängern: von den vorgeschlagenen drei auf fünf Jahre zwischen 2028 und 2032. Dies dient dazu, hohe finanzielle Strafen zu vermeiden.

Dafür wird Frankreich voraussichtlich deutsche Unterstützung für strenge „Made in EU“-Anforderungen für die Automobilindustrie erhalten. Berlin hatte zuvor einen gemäßigteren Ansatz verfolgt, der auch Handelspartner wie die Türkei, Vietnam oder Marokko einbeziehen würde. Paris hingegen möchte die neuen Industrieregeln eng halten, wobei eine Ausnahme für das Vereinigte Königreich möglich wäre.

Parlamentarische Abstimmung steht unmittelbar bevor

Falls das Abkommen zwischen den beiden größten Wirtschaftsmächten bestätigt wird, könnte es den weiteren Gesetzgebungsprozess erheblich beeinflussen. Noch letzte Woche verschob der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments eine wichtige Abstimmung zum „Auto-Paket“. Die Abstimmung war ursprünglich für den 5. Oktober geplant. Laut _Der Spiegel_ – der sich auf das Büro des zuständigen Abgeordneten Jens Gieseke (CDU) sowie einen Sprecher der größten Fraktion, der EPP, bezieht – wurde dieser Termin nun um etwa zwei Wochen verschoben. Der Grund sei offenbar, dass die Parteien innerhalb der sogenannten Zentrumsparteiplattform noch Zeit benötigen, um eine Einigung zu erzielen. Die Plenarabstimmung ist derzeit für November geplant.

Damit ein Paket verabschiedet werden kann, muss es vom EU-Parlament genehmigt werden (wobei die EPP die größte Fraktion ist), und auch die Mitgliedstaaten im EU-Rat müssen grünes Licht geben. Im EU-Parlament reicht eine einfache Mehrheit aus, während im EU-Rat eine sogenannte qualifizierte Mehrheit erforderlich ist. Das bedeutet die Zustimmung von mindestens 15 Ländern, die mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten.

Während des Beratungsprozesses werden verschiedene Interessengruppen voraussichtlich versuchen, den Entwurf zu ihren Gunsten zu ändern. Vor diesem Hintergrund soll die Kommission das Auto-Paket absichtlich so gestaltet haben, dass möglichst vielen Ländern Vorteile entstehen. Neben Deutschland haben sechs weitere EU-Länder (alle mit einem relativ geringen Anteil an Elektroautos bei den Neuzulassungen) eine Abschwächung der CO₂-Ziele zugunsten von Verbrennungsmotoren befürwortet. Mit Frankreich scheint jedoch ein ehemaliger Gegner dieser Politik nun die Seiten zu wechseln.

Lassen Sie uns nun das Auto-Paket in seiner grundlegenden Form betrachten, wie sie Ende 2025 vorgestellt wurde: Der Ansatz der Kommission besteht darin, die oben beschriebenen CO₂-Ziele leicht zu lockern, wodurch nicht nur der Verkauf von Plug-in-Hybriden und Reichweitenverlängerer-Fahrzeugen nach 2035, sondern auch von Mild-Hybriden sowie reinen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erlaubt wird. Allerdings sind damit Bedingungen verbunden.

Zunächst müssen, wie von der Kommission beabsichtigt, die nach 2035 noch verursachten CO₂-Emissionen durch neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wie oben erwähnt ausgeglichen werden. Es ist ein Zertifikatsystem vorgesehen, bei dem Hersteller ihre nach 2035 verkauften Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybride sowie Reichweitenverlängerer beispielsweise durch grünen Stahl aus der Europäischen Union für ihre Autos oder klimaneutrale Kraftstoffe wie Biokraftstoffe oder die umstrittenen E-Kraftstoffe kompensieren müssen. Bis zu 3 Prozent des Referenzziels von 2021 (oder mit anderen Worten 30 Prozent der weiterhin zulässigen Emissionen) können durch saubere Kraftstoffe gedeckt werden, während für grünen Stahl 7 Prozent des Referenzziels bzw. 70 Prozent der weiterhin zulässigen Emissionen in Frage kommen.

Doch es bleibt unklar, wie streng die Anforderungen in der Praxis sein werden. Ob Automobilhersteller tatsächlich bis 2035 grünes Stahl in ihren Autos verwenden und sie mit E-Kraftstoffen betreiben können, hängt stark von der Verfügbarkeit von grünem Stahl sowie der genannten sauberen Kraftstoffe im Jahr 2035 – und deren Kosten ab. Folglich hängt es auch davon ab, wer nach 2035 sich solche Fahrzeuge leisten kann.

Kleine Elektroautos erhalten bevorzugte Behandlung

Weitere Punkte sind konkreter: Die sogenannten „Super Credits“ sollen gezielt kleine und erschwingliche Elektroautos fördern. Elektroautos, die kürzer als 4,20 Meter sind, erhalten daher bei der Berechnung der Fahrzeugemissionen eines Herstellers mehr Gewicht. Praktisch bedeutet das: Ein verkaufter ID. Polo würde bei der Berechnung der Fahrzeugemissionen von Volkswagen nicht als ein Fahrzeug, sondern als 1,3 Fahrzeuge gezählt. „Dies wird Anreize für die Markteinführung weiterer kleiner Elektrofahrzeugmodelle schaffen“, kündigte die Kommission im Dezember an. Dem Bericht zufolge stammt dieser Vorschlag aus Spanien und Frankreich. Beide Länder hatten bereits im Herbst dafür plädiert, das CO₂-Ziel für 2035 bei nur geringer zusätzlicher Flexibilität beizubehalten, und bevorzugen es, Elektroautos durch Maßnahmen wie Super Credits zu fördern.

Genau wie bei der CO₂-Verordnung ab 2025 wird auch der Weg zu dem angepassten Ziel für 2035 etwas flexibler gestaltet. Insbesondere betrifft dies das zuvor festgelegte Zwischenziel für 2030, das – analog zur aktuellen Verordnung von 2025 bis 2027 – voraussichtlich verlängert wird. Anstelle der Erfüllung fester jährlicher Ziele müssen die Hersteller die Zwischenziele im Zeitraum von 2030 bis 2032 erreichen – falls sie im Jahr 2030 noch über dem Zielwert liegen, führt dies nicht sofort zu finanziellen Strafen. Es besteht außerdem die Möglichkeit, das Zieldefizit durch größere Einsparungen in den folgenden Jahren auszugleichen. Zudem: „Für den Transportsektor, in dem die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen strukturell schwieriger war, wird zusätzliche Flexibilität gewährt, wobei das CO₂-Ziel für 2030 von 50 auf 40 Prozent gesenkt wird“, so die Kommission.

Eine weitere neue Entwicklung ist, dass die EU-Kommission ab 2030 spezifische Anforderungen an die Mitgliedstaaten für die Elektrifizierung von Firmenfahrzeugen stellen möchte – wobei je nach Land unterschiedliche Anforderungen gelten. Wie die EU-Länder diese Anforderungen umsetzen, bleibt den Mitgliedstaaten überlassen. Das Vorbild ist die erfolgreiche Firmenfahrzeugbesteuerung in Belgien, die dort zu einem starken Anstieg des Verkaufs von Elektrofahrzeugen geführt hat.

Neue CO₂-Verordnung auch für Elektro-Lkw

Zusätzlich möchte die EU-Kommission 1,5 Milliarden Euro für eine „Battery Booster“-Initiative bereitstellen, deren Ziel es ist, die Schaffung einer „vollständig in der EU hergestellten Batteriewertschöpfungskette“ zu beschleunigen. Eine entsprechende Förderaufruf wurde im Juli veröffentlicht. Zu den Plänen gehören zinslose Kredite für Zellhersteller sowie unterstützende politische Maßnahmen. Darüber hinaus sollen nicht nur im Batterisektor, sondern in der gesamten Automobilindustrie die bürokratischen Anforderungen angepasst werden. Damit soll die Verwaltungslast für Unternehmen verringert werden, wobei die Kommission ein jährliches Einsparpotenzial von 706 Millionen Euro schätzt.

„Die Zukunft gehört der Elektrik“

Hintergrund all dieser Anpassungen und Vorschriften ist klar: Die europäische Automobilindustrie steht nicht nur vor einer großen technologischen Transformation, sondern auch vor intensiver Konkurrenz – „in beispielloser Geschwindigkeit und im großen Maßstab“, wie die EU betont. „Deshalb ist es äußerst wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit der Branche zu gewährleisten und sie bei der Umstellung auf saubere Mobilität sowie bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu unterstützen.“ Der strategische Dialog der EU mit der Automobilindustrie im vergangenen Jahr gab den Unternehmen die Möglichkeit, ihre Positionen und Bedürfnisse in Brüssel klar zu kommunizieren. Die Kommission hat daher die vereinbarte Überprüfung der Vorschriften um ein Jahr vorverlegt und zeigt der Industrie etwas mehr Flexibilität. Dennoch weicht sie nur geringfügig von ihrem bisherigen Kurs ab.

Die Maßnahmenpakete wird von der Kommission auch als „die erste Industriestrategie für die Automobilindustrie“ bezeichnet. „Es gewährleistet Klima-, Industrie- und Wirtschaftskohärenz. Es umfasst Elemente und Voraussetzungen für eine zukunftsfeste, saubere und wettbewerbsfähige Automobilindustrie und ermutigt die Hersteller, weiter in emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren“, heißt es in einer FAQ zum Automobilpaket. „Es bietet mehr Flexibilität und technologische Neutralität bei den CO₂-Standards für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge sowie gezielte Flexibilität für schwere Nutzfahrzeuge, um unsere Klimaziele zu erreichen, und unterstützt die Einführung von emissionsfreien und niedrigemissionsfähigen Fahrzeugen in Unternehmensflotten. Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb.“