Das Herstellen in Spanien und Portugal wird Volkswagen 600.000.000 € sparen: „In einer Multimarkenfabrik wird es in Zukunft nur noch einen Standard geben.“

14/10/2026 14:30

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14/10/2026 14:30

Die Herausforderungen, mit denen europäische Hersteller konfrontiert sind, sind erheblich, und in Deutschland leiden sie stärker als an jedem anderen Ort. Die strategische Verteilung der Produktionsstätten bestimmt weiterhin die Produktion der Volkswagen-Gruppe. Der Automobilindustrie in Europa geht es schlecht, während andere Länder des Kontinents an Bedeutung gewinnen, wie zum Beispiel Spanien. Christian Vollmer, Vorstandsmitglied von Volkswagen für Produktion und Logistik, sowie André Kleb, Leiter der Produktion in den Fabriken in Spanien und Portugal, haben erläutert, warum die Iberische Halbinsel entscheidend für das Überleben der Gruppe sein wird.

Die Familie der städtischen Elektrofahrzeuge, bestehend aus vier Modellen von Volkswagen, Cupra und Skoda, die in Martorell und Pamplona produziert werden, markiert den Beginn einer neuen Ära. Ein intermarkenübergreifendes Produktteam traf von Anfang an alle Entscheidungen und nutzte bestehende Strukturen anstelle neuer Produktionsanlagen. Vollmer schätzt, dass die Einsparungen während der gesamten Lebensdauer des Projekts etwa 600 Millionen Euro betragen. Schon damals führten die gemeinsame Entwicklung und Produktion des Passat sowie des Skoda Superb zu Einsparungen in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro.

Dies erfordert, dass die Marken ihre Technologien standardisieren. Historisch gesehen gab es beispielsweise unterschiedliche Verfahren für das Schweißen und Abdichten von Dachverbindungen. „In einer multimarkenübergreifenden Fabrik wird es in Zukunft nur noch einen Standard geben“, erklärt Vollmer.

Warum kommen kleine Elektroautos aus Spanien?

Vollmer erklärt, dass die Entscheidung, die neuen Modelle in Spanien zu produzieren, nicht allein auf Kostensenkungen im Werk beruht. Martorell und Pamplona liegen nur wenige hundert Kilometer voneinander entfernt, was Synergien schafft und die Logistikkosten senkt. Zudem haben sich beide Standorte stets auf das A0-Segment konzentriert, mit Modellen wie dem Seat Ibiza, dem Audi A1, dem Volkswagen Polo und dem T-Cross. Ein ähnliches Konzept wäre auch in Mitteleuropa machbar, sofern Kosten, Produktionskapazitäten und Markteinführungszeiten übereinstimmen.

Zu der vollständigen Umstellung von Emden und Zwickau auf Elektrofahrzeuge sagt Vollmer: „Mit dem, was wir jetzt wissen, würden wir es nicht auf diese Weise noch einmal tun.“ Sie hatten mit einem viel schnelleren Übergang gerechnet, und die politischen Richtlinien der Europäischen Union ließen keinen Zweifel zu. Pamplona hingegen erlaubt einen „Wechsel zwischen Verbrennungsmotoren und Elektrofahrzeugen“ sowie eine flexible Reaktion je nach Nachfrage.

Werke mit nur einer Produktionslinie fertigen eine Mischung aus Modellen, bis die Umwandlung abgeschlossen ist; bei Werken mit mehreren Linien reicht die Flexibilität vor Ort aus. In Martorell werden Autos mit Verbrennungsmotor sowie steckbare Hybride an zwei Linien hergestellt, während die dritte Linie für den ID. Polo und den Cupra Raval umgerüstet wurde. Palmela (Portugal) integriert die Serienversion des ID. Every1 in die Linie für den neuen T-Roc. In Wolfsburg werden ab nächstem Jahr der Tiguan und der ID.3 Neo in derselben Montagelinie produziert. Sollte der Hauptsitz nach dem Umzug der Golf-Produktion seine Produktion von vier auf zwei Linien reduzieren, muss eine dieser Linien in der Lage sein, eine Mischung aus Modellen zu bewältigen.

Am Ende zählt das Volumen, nicht die Marke

Vollmer ist der Ansicht, dass Fabriken, die sich auf eine einzige Marke konzentrieren, nur bei großen Produktionsvolumina sinnvoll sind – genauer gesagt zwischen 250.000 und 300.000 Fahrzeugen pro Jahr während der Lebensdauer eines Modells oder einer Plattform. Kleb fügt hinzu, dass entscheidende Faktoren das erwartete Volumen, die Kapazität der Fabrik sowie die technische Beschreibung des Produkts sind und nicht das Logo. Zudem gibt es Überlegungen, Plattformen auf regionaler Ebene zu konsolidieren, wie im Fall des ID. Every1, der im Wesentlichen auf derselben Plattform basiert wie die spanischen Modelle.

Auch wird erwartet, dass die Lieferanten davon profitieren, da sie dank der Nähe der Werke nur einmal bestimmte Systeme konfigurieren müssen und größere Mengen zu niedrigeren Preisen anbieten können. Die vier Modelle unterscheiden sich in ihrem Aussehen erheblich, teilen aber im Grunde einen hohen Grad an gemeinsamen Komponenten. Sogar das Selbstbild ändert sich: Ein Kollege stellte sich kürzlich nicht als Leiter der Planung bei Seat und Cupra, sondern als Leiter der Planung für die Iberische Halbinsel vor.

Quelle: Automobilwoche