Europa erfährt viel zu spät, warum China günstigere Elektroautos herstellt.

Jahrelang schien die Erklärung für den Vorteil chinesischer Hersteller gegenüber den großen europäischen Konzernen einfach zu sein: niedrigere Lohnkosten, eine nähere Lieferkette und ein bevorzugter Zugang zu Rohstoffen. Doch diese Erklärung reicht zunehmend nicht mehr aus. Der eigentliche Unterschied liegt immer stärker in der Art und Weise, wie Autos hergestellt werden, und dabei ist China seit mehreren Jahren voraus, während ein großer Teil der europäischen Industrie weiterhin versucht, ein für eine andere Zeit konzipiertes Fertigungsmodell zu verteidigen.

Das Problem von Herstellern wie Volkswagen, BMW oder Mercedes liegt nicht nur in hohen Löhnen oder der europäischen Bürokratie, sondern auch darin, dass sie die Einführung von Fertigungstechnologien verzögert haben, die die Anzahl der für die Herstellung eines Autos benötigten Teile und Arbeitsgänge drastisch reduzieren könnten.

Zwei Konzepte erklären einen großen Teil dieser Revolution: die Cell-to-Chassis-Integration und das Gigacasting. Von außen betrachtet sind es keine besonders auffälligen Technologien, doch für Hersteller haben sie etwas Weitaus Wichtigeres: Sie ermöglichen Kostensenkungen, die Vereinfachung der Fabriken sowie den Bau von Fahrzeugen mit weniger Komponenten.

Und hier taucht eine Frage auf, die Europa allmählich versteht: Mit China zu konkurrieren bedeutet nicht nur, dasselbe Auto bei niedrigeren Löhnen herzustellen. Man muss auf andere Weise produzieren. In diesem Wettlauf ist Spanien als unerwarteter Hauptakteur aufgetaucht.

Die Cell-to-Chassis-Philosophie stellt einen tiefgreifenden Wandel gegenüber der traditionellen Architektur eines Elektrofahrzeugs dar. Anstelle einer als eigenständiges Element unter dem Innenraum installierten Batterie wird das gesamte Batteriesystem Teil der Fahrzeugstruktur. Der traditionelle Boden verschwindet, und die Struktur des Batteriepakets übernimmt eine tragende Funktion.

Das Ergebnis ist eine besser integrierte und potenziell viel einfachere Konstruktion. Leapmotor entwickelt diese Lösung bereits seit Jahren, und das Unternehmen betont, dass seine CTC-Technologie Batterie, Chassis und Karosserie miteinander verbindet, um Komponenten zu reduzieren und die Raumnutzung zu verbessern.

Laut Schätzungen verschiedener Experten könnte allein dieser Wandel zu Einsparungen von 1.200 bis 1.800 Dollar pro Auto führen, außerdem ermöglicht er eine bessere Nutzung des verfügbaren Raums für die Zellen und verringert das Gewicht. Die Einsparung entsteht nicht durch einen bestimmten Trick, sondern durch das Weglassen von Komponenten und Verarbeitungsschritten, die früher notwendig waren.

Der zweite große Fortschritt liegt im Karosseriekonstrukt. Gigacasting nutzt riesige Gussmaschinen unter hohem Druck, um große Bauteile aus einem Stück herzustellen – Bauteile, die traditionell zahlreiche einzelne Elemente erforderten. Anstelle der Verbindung von Dutzenden oder sogar Hunderten von Teilen durch Schweißen kann ein einziger Aluminiumteil einen großen Teil dieser Arbeit übernehmen.

Die heutigen Maschinen erreichen bereits Schließkräfte von Tausenden Tonnen. Bühler, einer der führenden europäischen Hersteller dieser Anlagen, verfügt beispielsweise über Systeme mit einer Kraft von 9.000 Tonnen, die in der Lage sind, große Aluminium-Strukturelemente zu formen.

Die industriellen Folgen sind offensichtlich: weniger Bauteile, weniger Schweißarbeiten, weniger Roboter und weniger Arbeitsgänge. Verschiedene Analysen deuten auf Kostensenkungen von 30 % bis 50 % bei bestimmten Kosten im Zusammenhang mit der Karosseriefertigung hin, während bei Tesla eine Ersparnis von etwa 1.500 US-Dollar pro Auto geschätzt wird.

Und hier ist einer der auffälligsten Aspekte dieser ganzen Geschichte. Die Maschinen, die diese Revolution möglich machen, sind nicht unbedingt chinesisch. Einige der wichtigsten Hersteller solcher Pressen stammen aus Europa. Das Problem lag also nicht am Mangel an verfügbarer Technologie, sondern an der Entscheidung, sie nicht schnell genug zu übernehmen.

Jahrelang stellten einige europäische Hersteller sogar die Nützlichkeit von Pressen mit enormer Tragfähigkeit in Frage. In der Zwischenzeit integrierten Unternehmen wie BYD, Chery, Xiaomi, Xpeng, Nio oder Leapmotor diese Lösungen in ihre Produktionsprozesse. Auch Geely setzt sie bei seinen Marken ein, darunter Volvo. Der Volvo EX60 repräsentiert beispielsweise die neue Generation der elektrischen Fahrzeuge des Unternehmens und wird bereits für Europa produziert.

Auch gibt es eine wichtige Debatte bezüglich der Reparierbarkeit. Eine strukturell integrierte Batterie kann Zweifel hinsichtlich einer Reparatur nach einem Unfall aufwerfen, doch das Problem liegt nicht unbedingt in der Cell-to-Chassis-Architektur an sich. Die Möglichkeit, eine Batterie zu reparieren, hängt davon ab, wie sie intern konstruiert ist und welche Komponenten ersetzt werden können.

D.h., Cell-to-Chassis bedeutet nicht unbedingt, dass ein Auto nach einem Aufprall weggeworfen werden muss. Es gibt auch herkömmliche Batterien, deren Reparatur nicht möglich ist, wenn die Zellen auf bestimmte Weise miteinander verbunden, eingekapselt oder integriert sind. Die strukturelle Architektur verändert das Fahrzeug, bestimmt aber nicht allein die Reparierbarkeit all seiner Komponenten.

Dasselbe gilt für das Gigacasting. Ein stark beschädigtes Aluminiumstrukturteil kann nach einem schweren Unfall keine wirtschaftlich sinnvolle Reparatur mehr aufweisen. Doch auch eine herkömmliche Karosserie verhindert nicht unbedingt einen Totalverlust, wenn wesentliche Strukturelemente deformiert werden. Die Debatte ist daher weitaus komplexer, als einfach zu behaupten, eine Technologie sei reparierbar und die andere nicht.

Die Richtung, in die die Branche sich entwickelt, scheint jedoch ziemlich klar zu sein. Volkswagen hat bereits Schritte unternommen, um große Gießpressen in seine Industriestrategie zu integrieren, während chinesische Hersteller sie bereits seit längerem in der Produktion einsetzen. Am bedeutendsten ist jedoch, dass Europa diese Technologien nicht erfinden muss: Es muss lernen, sie in großem Maßstab anzuwenden.

Und hier könnte Spanien eine Chance haben, die Deutschland nicht ignorieren sollte

Die Veränderung findet nicht nur in China statt. Sie beginnt sich auch nach Europa auszubreiten, wobei Spanien eine besonders interessante Position einnimmt. Das beste Beispiel dafür ist Saragossa, wo Stellantis und Leapmotor eine Erweiterung ihrer Zusammenarbeit angekündigt haben, die die Produktion des Leapmotor B10 sowie eines neuen elektrischen SUVs von Opel in Figueruelas umfasst. Das zukünftige Modell von Opel wird außerdem Komponenten aus dem industriellen Ökosystem von Leapmotor verwenden, um Kosten zu senken.

Es handelt sich dabei nicht um eine unbedeutende Angelegenheit. Spanien wird nicht nur zu einem Markt für chinesische Autos – es beginnt vielmehr Teil ihrer europäischen Industriekette zu werden.

Genau hier kann der Wandel in der Industrie Spanien zugutekommen. Das Land verfügt bereits über eine enorme industrielle Tradition, Lieferanten, Fabriken, qualifizierte Arbeitskräfte sowie eine vorteilhafte logistische Lage innerhalb Europas. Wenn zu dieser Infrastruktur chinesische Technologie, Investitionen und neue Fertigungsmethoden hinzukommen, muss das nicht unbedingt zu einem Ersatz der spanischen Industrie führen, sondern vielmehr zu einer Transformation derselben.

Auch Madrid wird von dieser Entwicklung betroffen. Stellantis hat angekündigt, künftige Leapmotor-Produkte in der Fabrik in Villaverde herstellen zu wollen, wobei mehrere Modelle unter Berücksichtigung europäischer Herstellungsstandards für die europäischen und weltweiten Märkte vorgesehen sind.

Der wirtschaftliche Kontext verstärkt diese Tendenz zunehmend. Chinesische Marken machen bereits einen sehr großen Anteil an den Zulassungen von Elektrofahrzeugen in Spanien aus. Von Januar bis September 2026 entfielen auf sie 37,9 Prozent des Umsatzes in diesem Segment – insgesamt 82.405 Fahrzeuge – was zeigt, wie schnell sich der spanische Markt verändert.

Spanien kann daher von einer scheinbar paradoxen Situation profitieren. Chinesische Hersteller zwingen Europa zum Wandel, doch ein Teil dieser Veränderung kann letztendlich Investitionen, Arbeitsplätze und Produktion gerade auf spanischem Gebiet schaffen.

Der Vergleich des neuen BMW iX3 ist aufschlussreich. In Deutschland verkauft BMW den iX3 50 xDrive ab 70.900 Euro, während der neue iX3 in China bei 269.900 Yuan beginnt, was etwa 34.500 Euro entspricht. Es handelt sich nicht um identische Autos, und es gibt erhebliche Unterschiede zwischen den Versionen, weshalb ein direkter Vergleich nicht angebracht wäre. Doch für den Preis des europäischen Modells könnte man in China zwei Autos kaufen – eines für die Woche und ein weiteres für das Wochenende.

Der Druck wird auch nicht einfach verschwinden, nur weil Europa Zölle erhöht oder die Hersteller versuchen, Löhne zu senken. Die eigentliche Herausforderung liegt in den Fabriken selbst. Wenn ein Hersteller für die Produktion eines vergleichbaren Autos Tausende zusätzliche Schweißarbeiten, Hunderte weitere Teile sowie längere Produktionsprozesse benötigt, startet er bereits vor dem Verkauf mit einem industriellen Nachteil.

Die gute Nachricht für Spanien ist, dass die Veränderung bereits eintritt. Saragossa setzt chinesische Technologien und Lieferanten ein, Madrid kann neue Modelle von Leapmotor erhalten, und andere spanische Werke integrieren sich in neue Lieferketten im Bereich der Elektroautos.

Möglicherweise ist das eine der großen Ironien dieser Transformation. Während Deutschland darüber diskutiert, wie es seine Wettbewerbsfähigkeit wiedererlangen kann, und einige seiner großen Hersteller erkennen, dass bestimmte technologische Entscheidungen zu spät getroffen wurden, kann Spanien zu einem der europäischen Standorte werden, an denen die neue Art des Automobilbaus in großem Maßstab getestet wird.

China gewinnt nicht nur, weil es billiger produziert. Es gewinnt, weil es seit Jahren den gesamten Prozess neu gestaltet hat. Und wenn Spanien diese Veränderung nutzen kann, anstatt sich auf eine einfache Montagestätte zu beschränken, könnte der Wandel in der Industrie letztendlich eine viel größere Chance darstellen, als es zunächst scheint.