Das ist der enorme Betrag, den ein Unternehmen dank seiner Elektro-Lkw spart.

Jahrelang war einer der Haupteinwände gegen Elektro-Lkw ihr hoher Anschaffungspreis. Ein Unterschied, der in einem Bereich besonders wichtig ist, in dem jedes Fahrzeug viele Stunden am Tag im Einsatz ist und auf jeden letzten Euro geachtet wird.

Doch die Erfahrungen einiger Flotten beginnen, diese Ansicht zu ändern. Das deutsche Unternehmen Buhck setzt seit vier Jahren Elektro-Lkw in seinem Betrieb ein und konnte deren Leistung im Vergleich zu den Dieselmodellen, die nach wie vor den größten Teil seiner Flotte ausmachen, vor Ort bewerten. Seine Schlussfolgerungen deuten darauf hin, dass sich der höhere Anschaffungspreis durch deutlich niedrigere Betriebskosten auszahlt.

Dieses auf Umweltservices und Abfallmanagement spezialisierte Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Hamburg. Dort verfügt es derzeit über 53 Fahrzeuge, von denen 14 bereits elektrisch sind. Dazu gehören Containerlastwagen, Fahrzeuge mit Ladekabine sowie Kranlastwagen wie der Volvo FH Electric und der Volvo FM Electric, beide mit einer Leistung von bis zu 540 kW (734 PS). Buhck möchte den Einsatz dieser Technologie weiter ausbauen und strebt an, bis spätestens 2032 seinen gesamten Fuhrpark elektrisch zu machen.

Was als Pilotprojekt begann, ist inzwischen zu einem festen Bestandteil der täglichen Arbeit geworden. Das Unternehmen plant, in diesem Jahr noch sieben weitere Elektro-Lkw hinzuzufügen – eine Erweiterung, die nicht allein aus ökologischen Gründen erfolgt. Für Buhck ist die Rentabilität nun der wichtigste Grund, weiterhin auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.

Im Jahr 2025 legten die Elektro-Lkw des Unternehmens mehr als 500.000 Kilometer zurück und ermöglichten laut eigenen Berechnungen die Vermeidung von etwa 550 Tonnen CO₂-Äquivalenten. Am auffälligsten sind jedoch die Kosten. Nach Einbeziehung aller Ausgaben, einschließlich der höheren Abschreibungen für Elektrofahrzeuge, schätzt Buhck, dass die durchschnittlichen Kosten seiner Elektroflotte um 15 Prozent niedriger lagen als die seiner Diesel-Äquivalente.

Der Kaufpreis bleibt weiterhin das große Hindernis

Das Hauptproblem liegt weiterhin in den Anfangskosten. Bis vor Kurzem schätzte Buhck, dass ein vollständiger Elektro-Lkw – einschließlich Chassis, Karosserie sowie der notwendigen technischen Anpassungen für seine jeweilige Nutzung – etwa 370.000 Euro kosten kann. Allerdings sinken die Preise, und das Unternehmen gibt an, dass der Markt langsam zu Gunsten der Käufer entwickelt sich.

Markus Horstkötter, Generaldirektor von Buhck, ist der Ansicht, dass der Druck durch die europäischen Emissionsziele die Hersteller dazu zwingt, ihren Verkauf von emissionsfreien Fahrzeugen zu steigern. Laut seinen Erklärungen verändert diese Situation das Kräfteverhältnis zwischen Herstellern und Flottenbetreibern, die nun mehr Verhandlungsmacht bezüglich Preis und Eigenschaften der Fahrzeuge haben.

Das Unternehmen hat sich für dieses Jahr ein Investitionsziel von etwa 250.000 Euro pro Lkw gesetzt. Zudem ändert es die Art und Weise, wie diese Fahrzeuge erworben werden. Anstatt das Fahrzeug, die Karosserie sowie die verschiedenen Komponenten, die jeweils benötigt werden, getrennt zu kaufen, setzt Buhck zunehmend auf komplette Lösungen, die von einem einzigen Hersteller geliefert werden.

Der Grund ist ziemlich einfach. In einem modernen Elektro-Lkw müssen Chassis, Karosserie und elektronische Systeme zusammenarbeiten, und jedes Problem kann letztendlich die Funktionsfähigkeit des gesamten Fahrzeugs beeinträchtigen. Mit einer einzigen Verantwortlichkeitsstelle möchte das Unternehmen die Stillstandzeiten verkürzen und typische Streitigkeiten zwischen Lieferanten bei Defekten oder Integrationsproblemen vermeiden.

Die bisher gesammelten Erfahrungen sind positiv. Sobald sie in Betrieb genommen wurden, versichert Buhck, dass die Elektro-Lkw ohne größere Probleme funktionieren. Und obwohl der Kauf eines vergleichbaren Diesel-Lkw noch etwa 100.000 Euro günstiger sein kann, verringert sich der Unterschied, wenn man betrachtet, was die tägliche Nutzung beider Fahrzeuge kostet.

Betriebsersparnis eines Elektro-Lkw

Laut den Berechnungen des Unternehmens beträgt der Betriebskosten für einen Diesel-Lkw derzeit zwischen 1,70 und 1,75 Euro pro Kilometer, während bei Elektro-Lkw die Kosten zwischen 1,17 und 1,20 Euro liegen. Der Unterschied resultiert hauptsächlich aus den Energiekosten und der Wartung, da Elektro-Lkw auf Ölwechsel, Abgaskräftungsanlagen sowie einen Großteil der mit Verbrennungsmotoren verbundenen mechanischen Komplexität verzichten können.

Die Abnutzung von Reifen und Bremsen kann unter bestimmten Bedingungen etwas stärker ausfallen, doch Buhck betont, dass die Anzahl der Werkstattbesuche erheblich zurückgegangen ist. Bei einer durchschnittlichen Fahrstrecke von 250 Kilometern pro Tag schätzt das Unternehmen, dass ein Elektro-Lkw pro Arbeitstag etwa 125 Euro einsparen kann.

Das entspricht rund 30.000 Euro pro Jahr pro Fahrzeug. Wenn man seine 53 im Einsatz befindlichen Lkw berücksichtigt, bedeutet das für eine 100% elektrische Flotte Einsparungen in Höhe von 1,59 Millionen Euro pro Jahr. Unter Berücksichtigung der Lebensdauer eines Diesel-Lkw wären es etwa 14,3 Millionen Euro. Hinzu kommt, dass die Lebenserwartung eines Elektro-Lkw deutlich länger ist als die eines Diesel-Lkw.

Doch es gibt eine wichtige Voraussetzung dafür, dass die Kosten gedeckt sind. Das Unternehmen muss über eine eigene Ladestation verfügen. Die regelmäßige Nutzung von öffentlichen Hochleistungsladestellen würde die Kosten pro Kilometer erheblich erhöhen und einen großen Teil des wirtschaftlichen Vorteils gegenüber Diesel aufheben.

Deshalb hat Buhck in seinen Anlagen 16 Hochleistungsladepunkte von Kempower installiert, die eine dynamische Energieverteilung ermöglichen und bis zu 280 kW pro Punkt liefern. Die Lkw werden in der Regel nachts aufgeladen, während sie im Lager sind, und nutzen so die Zeiten, in denen sie nicht arbeiten, sowie die günstigsten Stunden für das Laden. Zudem verfügt das Unternehmen über eine Photovoltaikanlage auf dem Dach, die es ermöglicht, tagsüber teilweise aufzuladen und einen Teil des Verbrauchs durch den Verkauf von Überschüssen auszugleichen.

Sie prüfen außerdem weitere Optionen, wie den Einbau von Ersatzbatterien, die Überschüsse speichern können, oder sogar den Einsatz von vertikalen Windkraftanlagen, die einfacher und leiser sind als herkömmliche Anlagen.

Für Buhck hat der Elektro-LKW somit bereits die experimentelle Phase hinter sich. Seine Erfahrungen zeigen, dass es weiterhin eine erhebliche Hürde in Form des Kaufpreises gibt, aber auch, dass dieser Unterschied während der Lebensdauer des Fahrzeugs ausgeglichen werden kann, sofern eine eigene Ladeinfrastruktur vorhanden ist und die LKW täglich ausreichend Kilometer zurücklegen.

Die Schlussfolgerung ist besonders interessant, da es sich um ein Unternehmen handelt, das diese Fahrzeuge unter realen Bedingungen einsetzt und nicht bei einem einmaligen Test. Wenn ein Elektro-Lkw täglich im Einsatz ist, Hunderte von Kilometern zurücklegt und an seiner eigenen Basis – sogar mit Solarenergie – aufgeladen werden kann, beginnt sich die wirtschaftliche Rechnung erheblich zu verändern.

Dies könnte letztendlich ein weitaus stärkerer Grund als jedes Werbeargument sein, um die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs voranzutreiben.