Test des XPeng L03: Ist dieses neue Elektro-SUV das billige XPeng, vor dem man Angst hatte?
Der XPeng L03 eröffnet nun das Sortiment des chinesischen Herstellers. Weist dieses Einstiegsmodell aufgrund seines niedrigen Preises eingeschränkte Leistungsmerkmale auf?
Zur Markteinführung in unserem Land brachte XPeng seine besten Produkte heraus. Zunächst den G6, einen ernsthaften Konkurrenten zum Tesla Model Y, anschließend den G9, ein imposantes High-End-SUV, das mit den besten Modellen seiner Klasse mithalten kann. Kürzlich fügte die Marke aus Kanton außerdem den langen Limousinenmodell P7+ zu ihrem Sortiment hinzu. Es handelt sich um Fahrzeuge mit zufriedenstellenden Leistungen, doch mit nachteiligen Abmessungen. XPeng möchte nun mit dem L03, einem (nur leicht) kompakteren SUV, Korrekturen vornehmen. Allerdings muss dieses Einstiegsmodell einige technische Kompromisse in Kauf nehmen.
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Eine sorgfältig gestaltete Aerodynamik beim XPeng L03
Egal ob auf Fotos oder in der Realität – der XPeng L03 schafft es hervorragend, seine Abmessungen zu verbergen. Seine abgerundeten Linien sowie der nach hinten geneigte Dachaufsatz tragen dabei offensichtlich dazu bei. Doch obwohl er kompakter sein soll, verringert er den Abstand zum nur geringfügig größeren G6 nicht wesentlich. Mit einer Gesamtlänge von 4,65 Metern gehört das neue SUV zur Kategorie der Familien-SUVs wie dem Citroën ë-C5 Aircross, Hyundai Ioniq 5 oder Skoda Enyaq. Der L03 ist sogar etwas größer als ein Nissan Ariya.
Diese Silhouette ermöglicht dem chinesischen SUV einen minimalen Cx-Wert von 0,228. Das ist ein sehr guter Wert für ein Fahrzeug dieser Art. Er entspricht dem eines Tesla Model Y (0,23) oder eines Skoda Enyaq Coupé (0,224). Da der Hersteller den SCx-Wert nicht mitteilt, wird er auf etwas weniger als 0,60 m² geschätzt. Ein guter Wert, der theoretisch dazu beitragen könnte, den Verbrauch auf der Autobahn in Schach zu halten. Darauf kommen wir noch zurück.
Viel Platz im Innenraum, aber ein winziger Kofferraum
Trotz des schmalen Fahrzeughabitus ist der hintere Raum sehr komfortabel. Der Kopffreiheit im Dachbereich kommt durch das Panoramaglasdach zugute, und der Beinfreiheit dank des langen Radstands von 2,85 Metern. Zudem ist die Sitzposition zufriedenstellend: Die Füße können unter den Vordersitz gelegt werden, die Höhe zwischen Sitzfläche und Boden erfordert es nicht, die Knie anzuheben, und die Neigung der Rückenlehnen ermöglicht es, sich bequem hinzusetzen. Die Passagiere verfügen außerdem über zwei Lüftungsöffnungen, müssen aber würfeln, um herauszufinden, wer den einzigen USB-C-Ladepunkt nutzen darf.
Diese geräumige Innenraumgestaltung sowie das SUV-Coupé-Design wirken sich jedoch auf den Kofferraumvolumen aus. Mit angegebenen 367 Litern sieht er im Vergleich zu den Konkurrenten im gleichen Segment blass aus. Ein Skoda Enyaq derselben Größe verspricht 585 Liter (570 Liter in der Coupé-Version)! Es bleibt abzuwarten, wie der Hersteller seine Berechnungen durchgeführt hat. Denn in Wirklichkeit hat der Kofferraum nichts mit dem einer Cupra Born (385 Liter) zu tun. Zwar fehlt es an Höhe unter der Ablage, und das abfallende Dach verhindert das Einladen großer Gegenstände hinter der Kofferraumkante. Doch der Kofferraum ist recht tief genug, um viele flache Gepäckstücke aufzunehmen – für diejenigen, die nicht ihr ganzes Zuhause in den Urlaub mitnehmen. Der XPeng L03 bietet einen Bodenfach, doch dieses dient nur als Notlösung zum Verstauen von Kabeln oder Sicherheitsausrüstung. Dafür kompensiert er mit einem 75-Liter-Fach unter der Motorhaube, das Platz bietet.
eine Handgepäcktasche.Ein (zu) schlichtes Innenraumdesign im XPeng L03
Vorne mangelt es an Stauräumen nicht. Die Mittelkonsole bietet zwei Telefonhalterungen (eine mit induktiver Ladefunktion), einen Raum unter dem zentralen Bildschirm sowie einen unteren Stauraum mit einer kleinen zusätzlichen Ablage. Diese ist nur schwer zugänglich, hat aber den Vorteil, vorhanden zu sein. Schließlich gibt es noch eine Tasche unter dem Armlehnenfach.
Der Fahrersitz spiegelt die XPeng-Ästhetik wider mit einem schlichten Design und einem ordentlichen Ausstattungsniveau. Man findet hier keine so raffinierten Details wie beim P7+, doch insgesamt gibt es keinerlei Kritikpunkte. Der Fahrer hält ein neues Doppelkammerlenkrad in der Hand, das vom Lenkrad des bei uns nicht erhältlichen P7 inspiriert ist. Die Bedienelemente bleiben weiterhin minimalistisch, doch dank seiner dünneren Verbindungsstücke ist es viel angenehmer und leichter zu bedienen als das vorherige Lenkrad der Marke. Davor befindet sich ein 8,8 Zoll großes Instrumentenpaket, das an der Säule befestigt ist und die wichtigsten Informationen anzeigt. Schade nur, dass die glänzende Oberfläche die Lesbarkeit beeinträchtigt.
Dasselbe gilt für den 15,6-Zoll-Zentralbildschirm, über den alle Fahrzeugfunktionen bedient werden können. Glücklicherweise ist er einfach in der Bedienung und recht reaktiv. Das System basiert auf der neuesten Version des eigenen Betriebssystems und verfügt über neue Grafiken sowie Funktionen. Für Technikbegeisterte: Das Ganze wird von einem MediaTek MT8676-Prozessor sowie drei Turing AI-Chips angetrieben, die das Unternehmen besonders stolz machen. Allerdings sind diese Chips nur in der Ultra-Ausstattung dieses Testmodells verbaut.
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Erweiterte Fahrassistenten
Diese Chips werden für das halbautonome Fahren auf Niveau 2++ NGP VLA2 benötigt, das dem FSD von Tesla entspricht. Dieses System wurde bereits von uns in China getestet und weist eine erstaunliche Effektivität auf. Vorerst scheinen diese hochentwickelten Chips zur Zuverlässigkeit des herkömmlichen Systems beizutragen. Während unseres kurzen Tests erwies sich die Funktion auf der Autobahn als voll funktionsfähig. Natürlich ist ein längeres Testen erforderlich, doch wir stießen auf keinerlei Verzögerungen oder zweifelhafte Reaktionen, wie sie beispielsweise bei den „Geisterbremsungen“ häufig bei anderen Modellen der Serie auftreten. Es bleibt weiterhin das typische Verhalten von elektronischen Stabilisatoren, mit ständigen Pieptönen, falls der Fahrer sich nicht die Mühe macht, sie vor der Abfahrt nacheinander auszuschalten.
Der XPeng L03 erweist sich somit als guter Reisebegleiter mit einem angemessenen Komfortniveau. Das gilt zumindest auf der Autobahn, weniger jedoch auf Landstraßen, wo die Stabilität mehr Präzision benötigen würde. Die Flexibilität der Federung kann die Bewegungen des Fahrzeuchts nicht ausreichend kontrollieren, und das völlig geräuschlose Lenksystem, wie es bei XPeng üblich ist, macht es unmöglich zu erkennen, wo sich die Räder befinden. Auch die Einstellung im Sportmodus der Lenksäule ändert daran nichts.
Ganz im Gegenteil: Einstellungen für sportliches Fahren der Antriebskette sind etwas zu übertrieben. Die Empfindlichkeit des Gaspedals führt zu zu hohen Leistungsanforderungen. Das gilt zumindest für diese einzige verfügbare Performance-Version im Test – beide Elektromotoren neigen dazu, die Fahrbahn zu verbreitern. Zudem scheint das Bremssystem dem Tempo nicht gerecht zu werden. Kurz gesagt: Wie beim vergleichbaren G6 trägt diese Performance nur den Namen. Die 285 kW (388 PS) bei 431 Nm Drehmoment sind nur auf geraden Strecken nützlich. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird mit 4,5 Sekunden angegeben; wir haben die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h in 3,2 Sekunden gemessen. Für Autobahn-Fans liegt die maximale angezeigte Geschwindigkeit bei 193 km/h – das sind 10 km/h mehr als angegeben.
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Die Verbrauchswerte liegen im Durchschnitt
Der XPeng L03 ist mit einer Batterie mit einer Nennkapazität von 58,3 kWh oder 71,2 kWh erhältlich. Letztere wird in der Leistungsversion verwendet. Nach unseren Berechnungen bietet sie eine nutzbare Kapazität von 67,7 kWh über die gesamte Reichweite hinweg. Im besten Fall verspricht der SUV eine WLTP-Reichweite von 520 km. In der Leistungsversion beträgt die homologierte Reichweite jedoch 440 km, wobei der WLTP-Verbrauch einschließlich Ladeverluste bei 18,4 kWh/100 km liegt.
In der Realität sorgt der SUV für gemischte Ergebnisse. Bei klassischem Mischbetrieb sollte man mit einem Verbrauch von 18 bis 19 kWh/100 km rechnen, was einer Reichweite von 360 km entspräche. Dennoch konnten wir auf einem rein städtischen Streckenabschnitt bei günstigen Bedingungen (wenige Beschleunigungsphasen, bei denen das Gewicht von 2.055 kg laut Fahrzeugschein Auswirkungen hat) einen Wert von 13,1 kWh/100 km erzielen. Zudem ermöglicht die gute Aerodynamik es, den Verbrauch unter Kontrolle zu halten – alles ist relativ – bei fast 23,5 kWh/100 km bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h. Das sollte eine theoretische Gesamtreichweite von rund 300 km auf Autobahnstrecken oder 210 km bei 80 bis 10 Prozent Ladung ermöglichen.
Die beste 400-V-Ladetechnologie auf dem Markt!
XPeng möchte die erste chinesische Premium-Marke in Europa werden. Zu diesem Zweck plante das Unternehmen aus Kanton ursprünglich nicht, Modelle mit einer Nennspannung von 400 V anzubieten. Hier ist das jedoch der Fall – die Batterie arbeitet mit etwa 450 V. Trotz der Angaben in der Spezifikation gilt der L03 als Referenzmodell in diesem Segment, da er eine maximale Schnellladung (DC) von 236 kW aufweist und somit in 20 Minuten 10–80 Prozent Ladestand erreicht.
In der Realität konnten wir genau in 21 Minuten und 30 Sekunden einen Spitzenwert von 220 kW bei einer Ladeleistung von 10–80 % erreichen. Trotz einer unregelmäßigen Ladekurve bei dieser einzigen Ladung (die Langlebigkeit der Ladevorgänge muss später analysiert werden), wird der Vertrag nahezu eingehalten. Dies zeigt sich in einer durchschnittlichen Ladeleistung am Ladepunkt von 153 kW, was der beste Wert für eine 400-V-Batterie in unserer Datenbank ist. Zum Vergleich: Der nächste Renault Scenic E-Tech mit 89 kWh Akkukapazität, der den Akku des Alpine A390 GT verwendet, erreicht eine durchschnittliche Ladeleistung von 130 kW. Ein Skoda Elroq 85 (77 kWh) oder eine Tesla Model Y Propulsion (63 kWh) liegen bei etwa 125 kW. Ein BYD Atto 3 Evo, der einen Spitzenwert von 230 kW verspricht, weist eine durchschnittliche Ladeleistung von 116 kW auf.
Laut unseren ersten Messungen bezüglich Verbrauch und tatsächlicher Reichweite wäre der XPeng L03 Performance somit in der Lage, innerhalb von 15 Minuten eine Autobahnreichweite von 165 km und innerhalb von 30 Minuten 250 km wiederzugewinnen. Das haben wir mit einem Tesla Model Y Propulsion festgestellt. Das bedeutet, dass die Long-Range-Version des L03 unter strengen Bedingungen auf dem Niveau der von uns mit dem Tesla Model 3 Long Range Dual erzielten Werte liegen könnte! Hier ist ein Diagramm, das den L03 in Relation zu seinen Konkurrenten zeigt. Natürlich vergleichen wir hier eine 4×4-Version mit 4×2-Modellen, die jedoch auch unter anderen Bedingungen als bei einem Supertest getestet wurden.
Ein G6 zu reduzierten Preisen
Mit dem L03 möchte XPeng sein am besten an den europäischen Markt angepasstes Elektrofahrzeug anbieten. Obwohl seine Abmessungen kompakter sind als die anderer SUVs der Serie, einschließlich des G6, bleibt der L03 dennoch ein imposanter SUV – auch wenn seine Linien ihn geschickt schlanker erscheinen lassen. Er hält sich somit an die Standards chinesischer Autos, bietet ein Innenraumvolumen über dem Durchschnitt seiner Klasse, weist aber einen Kofferraum auf, der deutlich hinter dem der Konkurrenz zurückbleibt. Dasselbe gilt für das Fahrverhalten: es ist nicht besorgniserregend, aber auch nicht so präzise wie bei den europäischen Referenzmodellen oder sogar beim XPeng G6.
Schließlich bleibt der L03 den anderen Modellen der Marke treu, die zu den schlichtesten chinesischen Autos auf dem Markt gehören. Zwar liegen die 23 kWh/100 km auf der Autobahn im Durchschnitt, aber ein BYD Atto 3 Evo erreicht fast 25 kWh/100 km. Auch wenn der XPeng L03 über eine etwas größere Akkukapazität verfügen könnte, um seine Reichweite zu erhöhen, macht er wie alle XPeng-Modelle durch eine überdurchschnittlich schnelle Ladeleistung wieder wett!
Wie fast alle Autos aus dem Reich der Mitte kann auch der XPeng L03 seine kleinen Mängel beim Fahren vergessen lassen. Die Einstiegsversion kostet ab 34.990 €. Mit einem Aufpreis von 3.000 € auf insgesamt 37.990 € ist die Version mit einer Reichweite von 520 km nach WLTP erhältlich. Sie ist zwar günstiger als ein Tesla Model Y Propulsion (525 km WLTP), doch dieser ist deutlich geräumiger. In der oberen Preisklasse gibt es die Ultra-Ausstattung, die das Angebot ab 42.990 € vervollständigt. Schließlich kostet die leistungsstarke Allradversion bis zu 46.990 €.
