Test Lancia Gamma HF Integrale: echte Besonderheit?

Als Schwestermodell des Peugeot e-3008 und der DS 7 versucht der Lancia Gamma, seine eigene Identität zu entwickeln – unter anderem durch die Verwendung des HF-Labels.

Sich abheben – das ist in dem riesigen Universum von Stellantis nicht einfach. Da Lancia weniger als 0,5 % des Gesamtvolumens dieser Marke ausmacht, muss das Unternehmen logischerweise bereits vorhandene Teile, Motoren oder Batterien wiederverwenden. Gleichzeitig soll eine Identität geschaffen werden, die anderswo nicht zu finden ist.

Das geht natürlich über das Design. Und obwohl uns die Gesamtform dieses Crossover-SUV nicht völlig fremd ist, verfügt es dennoch über viel Persönlichkeit. Schauen Sie sich die stilistischen Details an: die drei zusammenfließenden Leuchtlinien, die kantigen Scheinwerfer unten angeordnet, die schwarzen Einsätze, die versuchen, eine Fastback-Linie um die Fenster zu zeichnen, sowie die Vertiefungen und Kurven unter den Türen…

Unser Testfahrzeug:

Lancia Gamma HF Integrale

375 PS / 97 kWh / 676 km WLTP / 59.900 Euro

Die geneigte Heckscheibe, die pseudo-Spoiler oben am Kofferraumdeckel oder die Türgriffe an der Rückseite, die in umgekehrte NACA-Luftauslässe integriert sind, tragen alle zum gleichen Konzept bei. Unsere HF-Version fügt dazu spezielle Räder hinzu (die 21-Zoll-„Gusseisenräder“ sind optional) sowie graue vertikale Linien unter der Heckscheibe. Laut Angaben soll dies eine Hommage an die Jalousien des Beta HPE darstellen.

Die Abmessungen liegen hingegen sehr nahe am neuesten DS 7. Das bedeutet, er ist etwas länger als die gängigsten SUVs der C-Klasse wie der Peugeot e-3008 (4,54 m) oder der Renault Scénic (4,47 m). Der Tesla Model Y oder der Xpeng G9 sind deutlich länger.

Abmessungen des Lancia Gamma

Länge: 4,67 m

Breite: 1,90 m

Höhe: 1,63 m

Radstand: 2,79 m

Kofferraumvolumen: 560 l

Frunk: nein

Innenraum

Hier kann man nicht behaupten, dass es genauso ist wie anderswo. Die Designer von Lancia, angeführt von Jean-Pierre Ploué und später Gianni Colonello, haben ihre eigenen Linien entwickelt. In der Mitte sehen Sie den berühmten Tavolino – einen kleinen halbkreisförmigen Tisch, auf dem Ihr Telefon steht. Genau dort – und nicht an den beiden darunter befindlichen Aussparungen – befindet sich außerdem der Induktionsladegerät. Auf den ersten Blick lässt man sich leicht täuschen.

Das Lenkrad mit den kantigen Armlehnen befindet sich hinter zwei Bildschirmen. Links ist das 10-Zoll-Instrumentendisplay. In der Mitte befindet sich der Infotainment-Bildschirm. Wozu dient dieser hinterleuchtete Schlauch, der zwischen den beiden Displays platziert ist? Die besten Autopressevertreter Frankreichs haben trotz vieler Diskussionen keine Antwort gefunden. Seine Funktion besteht vermutlich darin, gut auszusehen.

Der Infotainment-Tablet-Bildschirm, der ursprünglich mit 16 Zoll angekündigt wurde, ist jedoch sehr schmal gestaltet und folgt dem Konzept „SALA“. Da es keine Tasten gibt, werden die Temperaturregelungen ständig angezeigt. Um zwischen den Menüs zu navigieren, muss man seitlich swipen – pardon, streichen. Das Betriebssystem ist nicht das beste der Welt, und man verirrt sich immer noch beim Suchen nach dem Durchsatzwert.

Zu den Insassen gehört eine massive Zentralekonsole, die fast vollständig mit glänzendem schwarzen Kunststoff überzogen ist. Ein Meisterwerk aus Piano Black, das zahlreiche Fingerabdrücke, feine Kratzer sowie winzige Staubpartikel hervorhebt. Ebenso finden sich hier die Bedienelemente für den Fahrmodus oder das Anzeigemodus, die seit der Einführung des DS7 Crossback im Jahr 2018 bekannt sind.

Was die Materialqualität angeht, sind die Sitze besser gelungen als die Armlehnen oder die Kunststoffe im Armaturenbrett. Sie bieten das richtige Verhältnis zwischen Weichheit und Stützkraft. Die Cannelloni-Oberflächenverkleidung erinnert ebenfalls an die kreative Transalpin-Ästhetik der 1970er Jahre. Dennoch bleibt der Gesamteindruck positiv, mit einigen schönen glatten Flächen – was Urlaubsstimmung macht – sowie scharfen Kanten.

Die Rücksitze sind äußerst geräumig. Vor den Knien gibt es viel Platz und die Sitzposition ist sehr natürlich (kein übermäßig geneigter Rücken). Trotz des „Fastback“-Designs reicht die Kopffreiheit auch bei Erwachsenen mehr als aus. Allerdings bleibt man über die Form der Sitzfläche verwirrt, die in der Nähe der Türen stark eingebuchtet ist. Warum diese seitliche Einbuchtung?

Fehlt ein Frunk, ist der Kofferraum die einzige Stauraumlösung. Er ist vor allem tief und bietet Platz für 560 Liter an Gepäck, Einkäufen sowie Kindersitzen (hoffentlich ohne das Kind selbst). Das entspricht etwa 8 % mehr Stauraum im Vergleich zum Peugeot 3008. Wenn man die Abdeckung anhebt, kommt ein weiterer Boden zum Vorschein, der aus technischen Gründen perforiert ist. Man kann sich leicht vorstellen, wie kleine Gegenstände für immer in diesen Zwischenräumen verschwinden.

Fahrdynamik

In der Geschichte von Lancia handelt es sich dabei um sozusagen zwei verschiedene Welten mit unterschiedlichen Atmosphären. Einerseits gibt es geschmeidige Limousinen sowie komfortable Stadtautos mit sorgfältig gestaltetem Design. Andererseits steht die HF-Welt, die an den Schlamm von Rallyespezialfahrten erinnert. Am Gamma (1) sorgt das Elefantensymbol für bessere Leistung, doch es weckt nichts Spartanisches. Der SUV startet sanft und leise. In der Stadt erfordern seine Breite sowie das angehobene Dach etwas Feingefühl beim Fahren. Der Wendekreis ist besser als der Durchschnitt seiner Klasse – sofern es sich nicht um 21-Zoll-Reifen handelt. Doch selbst mit diesen großen Rädern bleibt er immer noch besser als bei einigen Modellen der heutigen Automobilwelt.

Die Fahrposition ist im Vergleich zu anderen SUVs eher niedrig und das Lenkrad steht vertikal. Nicht so sehr wie beim Alfa Romeo Stelvio, aber es kommt dem nahe. Die Rücksicht ist hingegen sehr zufriedenstellend, da der Kofferraumboden nicht allzu weit nach hinten reicht. Ihr Auge und Ihr Gehirn werden es zu schätzen wissen, wenn Sie die toten Winkel überwachen können.

Der One-Pedal-Modus ist tatsächlich vorhanden. Man aktiviert ihn, indem man auf einen kleinen Knopf an der Mittelkonsole klickt – was uns erneut das Piano Black bewundern lässt. Der Gamma startet und stoppt schrittweise, ohne störende Bremsvorgänge. Es gibt jedoch keine Einstellmöglichkeiten für die Optimierungsbegeisterten.

Bei niedriger Geschwindigkeit werden Schläge, Erschütterungen und Unebenheiten mühelos abgefedert – ohne Pumpvorgänge oder Rucke. Das ist für eine sportlich ausgerichtete Ausstattung fast gegenintuitiv. Eine interessante technische Nuance: Die 97-kWh-Versionen – wie unser HF – verfügen über eine Mehrfachlenker-Hinterachse. Fahrzeuge mit „kleinen Batterien“ besitzen lediglich eine halbstarre Antriebsachse. Zudem erhält die HF-Version ein gesteuertes Federungssystem. Das merkt man auf kurvigen Straßen: Die Bewegungen des Fahrzeuchkörpers werden abgefedert, das Rollen bleibt unmerklich. Die hervorragende Reifenkonfiguration (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) sorgt für ein bemerkenswertes Grip-Niveau. Sie haben außerdem einen sehr guten Ruf auf nassen Straßen.

Technische Daten: Lancia Gamma HF Integrale

Motoren: Synchronmotor mit Permanentmagneten (Vorne + Hinten)

Leistung: 375 PS

Drehmoment: 509 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

0 auf 100 km/h: 5,6 s.

Antrieb: Allradantrieb, 1 Gang + Rückwärtsgang

Testreifen: Goodyear Eagle F1, 255/40 R21

Kurvendurchmesser: 11,45 m (10,93 m bei 19-20 Zoll)

Gesamtgewicht: 2.351 kg

Batterie: Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)

Lieferant: ACC (Douvrin, Frankreich)

Gesamtkapazität: 104 kWh

Nettokapazität: 97,2 kWh

Schnellladen (10-80 %): 32 Minuten

WLTP-Reichweite: 676 km

Ladegerät: 7,3, 11 oder 22 kW (optional)

Wir müssen differenzieren. Rechnen Sie nicht mit dem wow-Effekt einer Alpine A390, die dazu in der Lage ist, Ihre Vorstellungen von SUVs in Frage zu stellen. Im Gegensatz zum Dieppois verfügen wir hier nicht über drei Motoren – daher ist das Torque Vectoring ausgeschlossen. Die extremen Kurvenfahrten im Gamma HF enden mit Untersteuern. Es ist sehr seriös, sehr sicher, sehr schnell und ziemlich natürlich – aber nicht atemberaubend. Eine Erklärung liegt in den Bedienelementen: Selbst im Sportmodus bleibt die Wegstrecke des Gaspedals lang, das Bremsepedal bleibt weich. Das Lenksystem gibt die Absichten des Vorderrads direkter weiter, doch insgesamt neigt das Fahrzeug eher zum Komfort als zu sportlichen Empfindungen.

Die Plattform STLA M weist ebenfalls genetische Nachteile auf, angefangen bei einem hohen Gewicht. Zwar ist auf dem HF-Logo ein Elefant abgebildet, doch die 2.351 kg auf der Waage unseres Fahrzeugs sind etwas übertrieben. Dennoch meistert das Fahrzeug Kurven mit Geschwindigkeit – die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h wird mit 5,6 Sekunden angegeben, was schneller ist als bei einem Delta HF Integrale. Zudem versagt die Antriebstechnik nur selten.

Made in Italy

Der SUV basiert auf der Plattform STLA M. Ebenso wie die Peugeot 3008 und 5008, der Opel Grandland, der Citroën C5 Aircross, der Jeep Compass sowie die DS nᵒ 7 und nᵒ 8. Letztere drei Modelle werden übrigens mit der Gamma-Plattform in Melfi, zwei Stunden von Neapel (Italien) entfernt, hergestellt. Das rechtfertigt die häufigen Verweise auf die italienische Herkunft der Marke etwas besser. Denn der Ypsilon stammt seinerseits aus Saragossa in Spanien.

Da man sich eher wie ein Chirurg aus Turin fühlt, der zu einem Kongress fährt, anstatt wie Markku Alén oder Miki Biasion, fahren wir auf der Autobahn und anschließend auf der Schnellstraße. Dort kann man den akustischen Komfort erleben. Wir haben bei 90 km/h auf einer sehr unebenen Fahrbahn 69 dB gemessen. Die Zahl mag enttäuschend erscheinen. Tatsächlich wird das Ohr beim Fahren nur wenig belastet und die Luftgeräusche bleiben gut eingegrenzt.

Die Fahrhilfen liegen im guten Durchschnitt. Die Spurhaltung verhindert Ausweichmanöver. Der intelligente Tempomat verlangsamt, ohne die Bremsen bei Annäherung an einen Lastwagen anzuziehen. Er bewertete sogar geschickt das ungeschickte Einfahren eines neapolitanischen Scooters. Im Rückwärtsgang stellten wir jedoch weiterhin Fehler bei der Erkennung von Verkehrszeichen fest.

Wenn Giorgia Meloni mitmischt…

Der Autor dieses Artikels führte auf den Straßen in der Nähe von Neapel eine ausführliche Diskussion mit seinem Beifahrer. Das Thema war das italienische Politikleben sowie die bevorstehenden Wahlen in Italien. Plötzlich mischte sich der Sprachassistent ein: „Ich habe verstanden, dass Sie über italienische Politikerinnen und Politiker sowie die Ministerpräsidentin Giorgia Meloni sprechen.“ Mit dem seltsam unregelmäßigen Enthusiasmus seiner künstlichen Stimme referierte der Assistent fast eine Minute lang über die italienische Regierung und verwendete Begriffe wie „Stabilität“, „Koalition“, „Rechtszentrum“ oder „schwaches Wachstum“. Neugierig auf diese unerbetene Ausführung fragten wir den Assistenten: „Was halten Sie von Giorgia Meloni?“ Antwort: „Als Assistent habe ich keine Meinung.“ Anstatt von Böswilligkeit oder politischem Bias zu sprechen, schlagen wir Stellantis vor, die Spracherkennung weiter zu verbessern.

Um diese überraschende Störung auszuschließen. Denn wir hatten das System nicht mit dem Befehl „Hey SALA“ aufgerufen. Der eingebaute Sprachassistent dieses Lancia Gamma basiert auf ChatGPT und erwies sich bei anderen, diesmal beabsichtigten Befehlen wie „Senke die Temperatur“ oder „Erstelle eine Navigation nach Mailand“ als effektiver.

Aufladung, Autonomie, Verbrauch des Lancia Gamma

Der Gamma ist mit einem Nickel-Mangan-Kobalt-Maxi-Pack ausgestattet, der in der französischen Fabrik in Douvrin (Pas-de-Calais) hergestellt wird. Die Kapazität beträgt mehr als 100 kWh in Brutto und 97,2 kWh in Netto. Als „Kleinstbatterie“ ist das Modell mit einer BYD-Batterie ausgestattet. Das lässt noch Spielraum. Die WLTP-Reichweite wird für diese HF-Version mit Allradantrieb mit „bis zu 676 km“ angegeben. Bei diesem Test unter günstigen Bedingungen haben wir eine Gesamtreichweite von etwas weniger als 500 km ermittelt. Das ist ein sehr komfortabler Aktionsradius. Umso besser, denn diese 400-Volt-Batterie ist nicht die schnellste zum Aufladen. Theoretisch wird ein Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent in 32 Minuten abgeschlossen. Der Hersteller betont lieber einen Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent in 27 Minuten, um die psychologische Grenze von einer halben Stunde zu umgehen.

Wir konnten während dieses Testlaufs keine Aufladung durchführen. Seien wir vorsichtig. Mehrere Kollegen haben langsame Aufladungen oder unregelmäßiges Verhalten beim Starten der DS nᵒ 8 festgestellt. Lancia verspricht, dass sich die Situation in dieser Hinsicht verbessert. Laut einem gut belegten Artikel, der Anfang September von Auto Infos veröffentlicht wurde, sei die Ausschussrate in Douvrin somit auf 15 bis 20 Prozent gefallen. Wir werden das überprüfen.

Was den Verbrauch angeht, ist er im Hochgeschwindigkeitsbetrieb etwas hoch. Der theoretische WLTP-Verbrauch liegt bei 18,5 kWh/100 km. Auf der Straße lagen wir eher bei 20 kWh/100 km, ohne sparsames Fahren und mit etwas Autobahnfahrt. Angesichts des Gewichts, der Frontfläche und des Leistungsanspruchs ist das in Ordnung. Der Alpine A390 GT verbrauchte deutlich mehr Energie. Die größeren Fahrzeuge werden sich wahrscheinlich für eine Version mit Allradantrieb und großer Batterie mit 245 PS entscheiden, die eine Reichweite von 705 km verspricht (WLTP-Verbrauch: 16,4 bis 17,2 kWh/100 km). Mit dieser Konfiguration verspricht Lancia, dass man von Florenz nach Neapel über die Autobahn A1 ohne Aufladen fahren kann. Stellen Sie uns nicht vor solche Herausforderungen.

Preis/Ausstattung des Lancia Gamma

Die mikrohybriden Versionen beginnen bei 39.900 Euro. Im elektrischen Bereich liegt der Preis für die Antriebsleistung von 230 PS in Kombination mit einer 73 kWh großen Batterie bei 45.900 Euro – es handelt sich dabei um die Basisausstattung LS. Serienmäßig sind Apple Car Play oder Android Auto ohne Kabel, eine Rückfahrkamera, ein 16-Zoll-Tablet sowie ein elektrisch betriebener Kofferraumdeckel. Für 2.000 Euro mehr erhält man die LX-Version, die zur Ausstattung der LS zusätzlich eine glänzendere Innenausstattung, einen induktiven Telefonladegerät, einen Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze und vor allem eine Wärmepumpe bietet.

Écoscoré – der Lancia hat etwas Schwierigkeiten, seine Preise im Vergleich zu einem bestimmten amerikanischen Hersteller zu rechtfertigen. Die Gamma-Reihe liegt nahe am Peugeot 3008, aber deutlich unter den entsprechenden DS-Modellen. Um mit der maximalen ACC-Batterie zu fahren und eine Reichweite von rund 700 km nach WLTP zu erreichen, muss man mindestens 51.900 Euro für die LS-Version ausgeben. Für eine LX sind es 53.900 Euro.

Bei unserer HF-Version liegt der Preis bei 59.900 Euro. Damit verfügt man über einen Hinterradantrieb (das betrachten wir als Ausstattung), eine Focal-Soundsystem mit 16 Lautsprechern, vordere Heizsitze mit Programmierung, einen Heizlenkrad sowie gesteuerte Federung. Gerne werden zusätzlich Pakete hinzugefügt, die ein Head-Up-Display oder eine 360°-Kamera bieten – oder 21-Zoll-Räder für 1.200 Euro.

Der so ausgestattete Gamma wird günstiger sein als eine Alpine A390 GT, die deutlich sportlicher ist, aber enorme Verbrauchswerte aufweist. Da das HF-Logo dieses Tier zeigt, ist das offensichtliche „Elefant im Raum“ natürlich der Tesla Model Y Performance, der 1.500 Euro günstiger im Preisvergleich angeboten wird. Doch dieser unterscheidet sich im Verkehr vermutlich weniger von einer Lancia.

Zusammenfassung

Eine komfortable Alternative, falls Sie Scénic, e-3008 oder Model Y satt haben und sich abheben möchten. Mit dem HF-Logo erhält man einen schnellen, aber nicht mehr so sportlichen Gamma.

(1) Wir haben lange darüber nachgedacht, ob wir „LE“ oder „LA Gamma“ schreiben sollten. Da es sich um einen SUV handelt und seine Konkurrenten maskulin bezeichnet werden, haben wir uns für die erste Variante entschieden. Pech für den Gamma (eine Limousine) aus den 1970er und 1980er Jahren.