Der Leapmotor B03X entpuppt sich als geräumiges Elektroauto, das jedoch an Feinabstimmung mangelt.

Leapmotor ist erst seit zwei Jahren in Europa tätig, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung. In Deutschland wurden von Januar bis August 2026 insgesamt 12.558 rein elektrische Leapmotor-Fahrzeuge registriert – das ist bereits mehr als doppelt so viel wie im gesamten Vorjahr. Was die Vertriebsstruktur angeht, profitiert der Hersteller vom Händlernetzwerk von Stellantis. Spezielle Ausstellungsräume bei ausgewählten Partnern wie Fiat, Opel oder Peugeot haben dazu beigetragen, dass Leapmotor in über 1.020 Standorten in 36 europäischen Ländern präsent ist.

Auch das Modellangebot wächst. Neben dem T03 und C10 sind nun der kompakte SUV B10 (unser Testbericht hier) sowie der elektrische Fastback-Sedan B05 in das Sortiment aufgenommen worden. Der B03X füllt nun die Lücke zwischen dem Stadtauto T03 und den beiden größeren B-Modellen. Die Vorbestellungen begannen im Juli. Während nationaler Probefahrten in der Umgebung von Düsseldorf hatte ich die Gelegenheit, zwei Exemplare zu testen, beide ausgestattet mit einer größeren Batterie.

Kraftvoller Motor, leichtes Lenken

Sowohl Versionen des B03X werden durch einen dauermagnetischen Synchronmotor an der Vorderachse angetrieben, der 200 Nm Drehmoment liefert. Beide Batterien verwenden LFP-Zellen, die nach dem Prinzip „Cell-to-Chassis“ direkt in die Fahrzeugstruktur integriert sind. Leapmotor bezeichnet dies als CTC 2.0 Plus. Die Pro-Version mit einer Energiekapazität von 39,8 kWh liefert 130 kW, während die ProMax-Version mit 53 kWh 145 kW leistet.

Auf dem Papier bleiben die beiden Varianten eng miteinander verbunden. Beide beschleunigen in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und sind auf 160 km/h begrenzt. Bis zu 50 km/h hat das leichtere Pro (1.525 kg) sogar einen leichten Vorteil und erreicht diese Geschwindigkeit in 3,8 Sekunden, im Vergleich zu den 3,9 Sekunden des ProMax. Der ProMax wiegt 1.625 kg.

Was die Reaktionsfähigkeit angeht, bietet der B03X drei Beschleunigungsmodi. Laut Handbuch reagiert das Antriebssystem sanft im Komfortmodus, linear im Standardmodus und am stärksten im Sportmodus. Die Aktivierung des Sportmodus begrüßt den Fahrer außerdem mit einem kurzen Ton, der an das Anlassen eines Verbrennungsmotors erinnert. Ist das aber wirklich notwendig?

Ich habe hauptsächlich im Standardmodus gefahren. Selbst dann reichten die 145 kW des ProMax mehr als aus. Bei intensivem Beschleunigen erreichte die Traktion der Vorderräder sogar ihre Grenzen. Den Pro konnte ich nicht testen, aber da Leapmotor angibt, dass er genauso schnell auf 100 km/h beschleunigt, sollten seine 130 kW auch für den täglichen Gebrauch ausreichen.

Bild: Daniel Bönnighausen

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Sowohl das Lenken als auch die Regeneration können unabhängig vom Fahrmodus in drei Stufen eingestellt werden. Im Komfortmodus ist das Lenken zu leicht, während im Standardmodus kaum Widerstand entsteht. Das erscheint mir dennoch unzureichend, insbesondere da es fast keine Rückmeldung von der Straße über das Lenkrad gibt. Erst im Sportmodus fühlt sich das Lenken ungefähr so an, wie ich es mir vom Standardmodus erhofft hätte.

Die Federung mit MacPherson-Federbeinen vorne und einem Mehrfachlenkerachsen hinten glättet nicht jede Unebenheit, erledigt ihre Aufgabe aber in der Stadt und auf Landstraßen recht gut. Die Abstimmung ist hingegen keineswegs sportlich. Selbst bei normalen Autobahngeschwindigkeiten wirkt der Fahrzeugkörper nicht besonders stabil. Bei schnellen Kurvenneigungen neigt sich der Körper deutlich zur Seite, und die Vorderachse drückt über die Vorderräder nach außen.

Akustisch ist der Eindruck ähnlich. Bis zu etwa 100 km/h bleibt die Kabine angenehm ruhig, doch ab rund 110 bis 115 km/h wird der Windlärm stärker hörbar. Gespräche sind weiterhin unproblematisch möglich, obwohl der B03X bei höheren Geschwindigkeiten von einer besseren Schallisolierung profitieren könnte.

Verbrauch und Reichweite

Leapmotor gibt für den Pro mit 39,8 kWh eine WLTP-Reichweite von bis zu 292 Kilometern an und für den ProMax mit 53 kWh von bis zu 382 Kilometern. Dadurch liegt der B03X hinter mehreren Konkurrenten zurück. Der VW ID. Cross erreicht mit 52 kWh eine Reichweite von bis zu 427 Kilometern, während der Škoda Epiq mit derselben Akkukapazität bis zu 441 Kilometern schafft. Der Ford Puma Gen-E erreicht mit 46,8 kWh eine Reichweite von bis zu 417 Kilometern und der Peugeot e-2008 mit 51 kWh bis zu 405 Kilometern. Selbst bei kleineren Batterien schneiden einige Konkurrenten besser ab: Der Kia EV2 bietet mit 42,2 kWh eine Reichweite von bis zu 317 Kilometern und der Škoda Epiq 40 mit 37 kWh bis zu 310 Kilometern.

VW, Škoda, Ford und Peugeot geben den nutzbaren Energiegehalt an, während Leapmotor und Kia den Bruttowert angeben. Leapmotor macht nicht öffentlich, wie viel von den 53 kWh im ProMax tatsächlich nutzbar ist. Dies ändert den Reichweitenunterschied nicht, macht es aber schwieriger, einzuschätzen, wie effizient der B03X seine Energie nutzt.

Es besteht kein Zweifel daran, dass meine Probefahrten in Düsseldorf unter günstigen Bedingungen stattfanden – mit viel Sonnenschein und Temperaturen von rund 21°C. Nach einer Strecke durch die Stadt sowie auf Landstraßen, wobei nur ein kurzer Abschnitt auf der Autobahn lag, zeigte der Bordrechner des ProMax 13 kWh/100 km an. Diejenigen, die ausschließlich in der Stadt und auf Landstraßen fahren, können sogar noch bessere Werte erzielen. Auf zwei Strecken mit überwiegend Autobahnfahrt lag der Verbrauch bei etwa 17 kWh/100 km. Unter diesen Bedingungen sind Reichweiten von 300 bis 380 Kilometern möglich. Genauere Beurteilungen erfordern einen umfassenden Test.

Schnellladen, aufwendige Planung

Ursprünglich scheint die B03X beim Laden gute Leistungen zu zeigen. Der Pro kann an einem Schnelllader bis zu 100 kW aufnehmen, während der ProMax bis zu 133 kW unterstützt. Beide Akkus sollen in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. Wenn auch die maximale Ladeleistung nur durchschnittlich ist, so gelten diesbezüglich andere Aussagen für die Ladezeiten.

Laut dem Hersteller benötigt der VW ID. Cross 24 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu laden, während der Ford Puma Gen-E 26 Minuten braucht. Bei dem Peugeot e-2008 dauert allein der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent 35 Minuten. Im Vergleich ist die B03X somit aufgrund der Angaben des Herstellers gut positioniert.

An einer AC-Ladestelle lädt der B03X standardmäßig mit drei Phasen und 11 kW. Das Aufladen von 30 auf 80 Prozent dauert bei der kleineren Batterie etwa zweieinhalb Stunden und bei der größeren etwas über drei Stunden. Eine Wärmepumpe sowie eine V2L-Funktion sind ebenfalls serienmäßig enthalten, was in diesem Preissegment nicht selbstverständlich ist.

Der Weg zum Schnelllader ist weniger überzeugend. Das Navigationssystem bietet derzeit keine intelligente Ladeplanung, die notwendige Stopps automatisch in eine Route integriert. Es weist lediglich darauf hin, wo die Batterie theoretisch leer sein würde und wo ein Ladestopp sinnvoll wäre. Der Fahrer muss anschließend selbst die entsprechende Ladestelle auswählen.

Auf meiner Teststrecke zeigte das System eine Liste der Ladestationen entlang des Weges an. Zumindest lässt sie sich so filtern, dass nur CCS-Ladepunkte mit über 100 kW angezeigt werden, doch der Filter muss für jede neue Routenplanung neu eingestellt werden, und es gibt keine weiteren Optionen. Nach Hinzufügen einer Haltestelle zeigt die Navigation die verbleibende Reichweite in Kilometern an, ohne eine Prognose des Ladezustands in Prozent anzugeben.

Bild: Daniel Bönnighausen

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Auch die Vorbereitung erfordert manuelle Aufwand. Laut Leapmotor kann die Batterie zwar über die App und das Infotainmentsystem auf schnelles Laden vorbereitet werden, doch das Fahrzeug tut dies nicht automatisch vor einer im Navigationssystem ausgewählten Ladehaltestelle – egal ob als Endziel oder Zwischenstopp.

Wer keinen vollwertigen Ladeplaner hat, kann auf sein Smartphone zurückgreifen. Apple CarPlay und Android Auto sind in beiden Ausstattungslinien serienmäßig und arbeiten kabellos. Mit den entsprechenden Apps können Routen einschließlich Ladehaltestellen effektiver geplant werden, auch wenn die Apps in der Regel nicht automatisch den aktuellen Ladezustand des B03X kennen.

Digitales Cockpit mit Eigenarten

Apple CarPlay und Android Auto werden auf dem 14,6-Zoll großen Touchscreen angezeigt, der den gesamten Cockpitbereich dominiert. Zudem gibt es ein 8,8-Zoll großes Display für Fahrerinformationen. Beide sind äußerst scharf, doch das Funktionsangebot bleibt begrenzt.

Auch die 360-Grad-Kamera, die beim ProMax serienmäßig ist, ist beeindruckend. Sie kann das Fahrzeug bis hin zu den Rädern durchsichtig darstellen, was zusammen mit dem kurzen Wendekreis von 10 Metern das Manövrieren erleichtert. Weniger erfolgreich sind die kleinen Drehknöpfe am Lenkrad, für deren Bedienung manche Funktionen ebenfalls seitlich bedient werden müssen. Das ist nicht sofort intuitiv. Dasselbe gilt für die Schalter zur Bedienung der Fenster, deren Funktionslogik manchmal entgegen der Erwartung funktioniert.

Der B03X ist reichlich mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Schon die Basisversion verfügt über 21 Systeme – von der adaptiven Geschwindigkeitsregelung mit Spurzentrierung und Stauassistent bis hin zur Müdigkeitserkennung. Im Alltag machen sich diese Systeme jedoch oft akustisch bemerkbar, und es ist nicht immer sofort klar, wogegen das Auto protestiert. Dennoch sind Sie den Warntönen nicht völlig ausgeliefert. Eine Schnellzugriffleiste oben auf dem Bildschirm ermöglicht es Ihnen, mit einem Tap die Geschwindigkeits- oder Ablenkungswarnungen auszuschalten, und eine frei wählbare Schaltknopfgruppe am Lenkrad bündelt Fahrmodi, Regenerations- sowie Assistenzsysteme in einem Menü.

Genügend Platz für Passagiere

Eine der größten Stärken des B03X ist sein geräumiger Innenraum. Dies liegt weniger an seiner Länge – mit 4.270 mm ist der B03X nur 12 cm länger als der VW ID. Cross, und beide haben nahezu identische Radstände (2.605 mm bzw. 2.601 mm). Der Peugeot e-2008 teilt sich denselben Radstand und ist mit 4,30 Metern nur etwa 3 cm länger. Der B03X ist jedoch deutlich höher und etwas breiter als beide.

Die Passagiere profitieren am meisten von dieser Geräumigkeit. Vorne gibt es auf beiden Seiten reichlich Komfort und Platz für Beine sowie über dem Kopf. Der hintere Bereich ist sogar noch überraschender: Trotz einer Höhe von 1,90 Metern hatte ich beim Ausprobieren der Rücksitze immer noch Platz für Knie und Kopf, und meine Füße passten bequem unter die Vordersitze. Obwohl es drei Sitze gibt, eignet sich der Rücksitz in Wirklichkeit besser für zwei Erwachsene und ein Kind.

Die sogenannten Leap Flex Sitze (früher als Magic Seats bekannt) erhöhen die Alltagstauglichkeit: Die Sitzböden der Rücksitze können wie im Kino nach oben gefaltet werden, wodurch hinter den Vordersitzen Platz für hohe oder sperrige Gegenstände entsteht.

Bild: Leapmotor

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Der geräumige Innenraum ist größtenteils mit Kunststoff verkleidet. Obwohl viele Bereiche eine dünne, weichere Oberflächenschicht aufweisen, gibt es kaum echten Polsterungsschutz. Der visuelle Eindruck hängt außerdem stark von der Innenausstattung ab – das zweifarbige, helle Interieur meines zweiten Testfahrzeugs wirkte weitaus ansprechender als die rein schwarze Variante des ersten. Dennoch ändert das wenig am Materialqualitätsniveau.

Auf der anderen Seite profitiert der Kofferraum nur in begrenztem Maße von den Abmessungen. Mit 407 Litern ist er nicht klein, und bei umgeklappten Rücksitzen stehen bis zu 1.358 Litern unter dem Dach zur Verfügung. Beide Werte beinhalten bereits die sogenannte Leap Box. Früher hieß sie Giga Box – und der Name war passend: Durch Heben des beladbaren Bodens, der in zwei Höhen verriegelt werden kann, kommt ein waschbarer Raum von 105 Litern zum Vorschein. Dennoch bieten Konkurrenten mehr: Der kleinere ID. Cross verfügt über 475 Liter, der e-2008 über 434 Liter, und der Ford Puma Gen-E inklusive seines Bodenfachs liefert 523 Liter.

Es gibt keinen Kofferraum, und Leapmotor hat noch keine Ziehkraft angegeben – lediglich Pläne für einen Anhängerkupplungssatz für ein Fahrradträger. Hier ist der Wettbewerb bereits voraus: Der VW ID. Cross und die Škoda Epiq können bei gebremstem Fahrzeug bis zu 1,2 Tonnen ziehen, während der Ford Puma Gen-E und die Kia EV2 750 kg schaffen, wobei die Kia sogar mit der kleineren Batterie diese Leistung erreicht.

Ausgezeichnete Serienausstattung, minimale Zusatzkosten

Leapmotor bietet den B03X in zwei festen Konfigurationen an. Der Pro Life mit der kleineren Batterie kostet 25.400 Euro, während der ProMax Design mit der größeren Batterie 29.900 Euro kostet. Die einzige optionale Zusatzleistung ist eine metallische Lackierung für 650 Euro.

Einige Konkurrenten haben nur leicht höhere Listenpreise, doch der Unterschied liegt in den Details. Viele Funktionen, die beim B03X serienmäßig sind, kosten anderswo extra oder sind überhaupt nicht verfügbar. Für den Škoda Epiq 35, der 25.900 Euro kostet, kommt die Wärmepumpe zusätzlich auf 950 Euro. Der Kia EV2, der ab 26.600 Euro erhältlich ist, verfügt in seiner Basisversion weder über eine Wärmepumpe noch über eine V2L-Funktion und hat nur vier Sitze.

Der VW ID. Cross sowie der Ford Puma Gen-E sind deutlich teurer. Der etwas kürzere ID. Cross hat derzeit einen regulären Preis von 36.525 Euro mit der größeren Batterie. Der ähnlich große Puma Gen-E beginnt bei mindestens 36.900 Euro. Selbst mit der größeren Batterie liegt der Mindestpreis des Epiq bei 32.100 Euro, was über dem Preis des B03X ProMax Design liegt.

Der Geely E2 (unser Testbericht finden Sie hier) ist deutlich günstiger. Mit einer 35,4 kWh großen Batterie kostet er 19.990 Euro und bietet eine WLTP-Reichweite von 252 Kilometern; mit einer 47,1 kWh großen Batterie liegt der Preis bei 23.990 Euro und die Reichweite beträgt 345 Kilometer. Selbst die größere Version ist somit billiger als der B03X Pro, der mit einer 39,8 kWh großen Batterie eine Reichweite von 292 Kilometern erreicht. Allerdings bietet der E2 nur eine Leistung von 60 kW oder 85 kW sowie eine Ladeleistung von maximal 60 kW oder 80 kW. Die konkrete Reaktion von Leapmotor auf den E2 steht noch aus: In China konkuriert das A05-Coupé mit ihm, und es wird erwartet, dass es in Europa als B03 auf den Markt kommt. Wann das der Fall sein wird, ist noch nicht bestätigt.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Antrieb | FWD | FWD |

| Leistung | 130 kW | 145 kW |

| Drehmoment | 200 Nm | 200 Nm |

| Beschleunigung | 8,6 s | 8,6 s |

| Höchstgeschwindigkeit | 160 km/h | 160 km/h |

| WLTP-Reichweite | 292 km | 382 km |

| Akkukapazität | 39,8 kWh | 53 kWh |

| DC-Ladestrom | 100 kW | 133 kW |

| DC-Ladezeit 10-80% | 21 Min. | 21 Min. |

| AC-Ladestrom | 11 kW | 11 kW |

| AC-Ladezeit 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Preis | €25.400 | €29.900 |

Der Vergleich mit dem Opel Frontera Electric ist besonders interessant. Mit 4,39 Metern Länge ist er etwa 11 cm länger, passt aber gut in das Batterie- und Platzangebot des B03X. Mit der kleineren Batterie beginnt der Preis bei €29.340, bei der größeren bei €33.040. Die Basisversion verfügt nur über ein manuelles Klimasystem, und eine Wärmepumpe ist nicht einmal in der Preisliste aufgeführt. Da Leapmotor das Händlernetz von Stellantis nutzt, findet man beide Modelle oft im selben Händler. Dasselbe gilt für den Peugeot e-2008, dessen Preis bei €40.700 beginnt.

Die nächstbeste Konkurrenz kommt aus Leapmotors eigenem Produktportfolio. Der B10, der etwa 25 cm länger ist, kostet 30.400 Euro und verfügt über eine 56,2 kWh große Batterie. Er leistet 160 kW und lässt sich mit bis zu 140 kW aufladen. Für diejenigen, die etwa 30.000 Euro ausgeben möchten, gibt es vorerst mindestens zwei Modelle zur Auswahl innerhalb der Marke.

Fazit

Der Leapmotor B03X ist in erster Linie ein pragmatisches Elektroauto. Für 25.400 Euro oder 29.900 Euro bietet er seinen Passagieren im Vergleich zu anderen Fahrzeugklassen ungewöhnlich viel Platz sowie umfangreiche Serienausstattungen. Praktische Features wie die Leap Flex Sitze und der große Leap Box, ein mehr als ausreichend leistungsstarker Antrieb sowie eine angemessene Energieverbrauchszahl steigern seinen Reiz weiter. Ob die vom Hersteller angegebenen kurzen Ladezeiten in der Praxis zutreffen, muss sich in einem umfassenden Test zeigen.

Aus Sicht der Nachteile ist die Reichweite begrenzt und es fehlt an Feinabstimmung. Das Lenkverhalten ist in den Comfort- und Standard-Modi zu leicht, die Planung der Ladevorgänge erfordert viel manuelle Arbeit, die häufigen Warntöne können störend sein, und die Materialien spiegeln den Preisbereich wider. Einige Probleme lassen sich mildern, beispielsweise durch die Verwendung der Sport-Lenkungseinstellung sowie der Schnellzugriffleiste für Warnungen.

Der B03X glänzt dort, wo Platz, Alltagstauglichkeit und ein niedriger Preis wichtiger sind als hochwertige Materialien oder eine praktische Ladeplanung. Das gilt sowohl für Familien als auch für Fuhrparks. Wer jedoch häufig lange Strecken fährt, sollte ihn genauer betrachten. Zwar bietet er viel Platz, doch Leapmotor hat bei der Feinabstimmung noch Verbesserungspotenzial.