Infrastruktur10. Oktober 2026

„Da läuft gerade was ganz, ganz schief“: Fastned-Chefin Linda Boll zu Netzanschlüssen als Ausbau-Bremse

Fastned gehört zu den Pionieren beim Aufbau von Schnellladeinfrastruktur in Deutschland. Seit dem Markteintritt 2017 ist das Netz des niederländischen Betreibers deutlich gewachsen – ebenso wie der Wettbewerb und der Markt. Und damit auch die Herausforderungen: Flächen, Genehmigungen und vor allem Netzanschlüsse bestimmen heute den Takt des Ausbaus. Gleichzeitig hat Fastned mit seiner Klage gegen die Vergabepraxis an bewirtschafteten Autobahnraststätten selbst einen jahrelangen Rechtsstreit angestoßen, der den Ausbau dort zunächst auch ein Stück weit ausgebremst hat.

Mit Deutschlandchefin Linda Boll haben wir deshalb über einen durchaus widersprüchlichen Weg gesprochen: über die Frage, ob Fastned den Ausbau an Autobahnen gebremst oder langfristig erst fairen Wettbewerb ermöglicht hat. Im Interview geht es auch um die Rolle des Staates beim Deutschlandnetz und die Frage, ob das deutsche Geschäft überhaupt profitabel ist. Boll erklärt zudem, warum Netzanschlüsse für Fastned inzwischen zum größten Wachstumsrisiko werden, weshalb der Betreiber große Ladeparks gegenüber einer Ansammlung vieler CPOs bevorzugt – und wie sich Fastned bis 2030 verändern soll. Für Boll selbst beginnt derweil ebenfalls eine neue Phase. Mehr dazu im Interview:

Frau Boll, ich starte mit einer etwas bösen These: Ausgerechnet Fastned, dessen Mission der schnelle Ausbau von Ladeinfrastruktur ist, hat diesen an deutschen Autobahnen mit seiner Klage über Jahre ausgebremst. Was ist an dieser These falsch?

> Nicht Fastned hat diese Entwicklung ausgebremst. Der Bund hatte schon vor Jahren die Chance, eine ordentliche Ausschreibung zum Aufbau von Ladeinfrastruktur aufzusetzen. Diese Chance wurde vertan und man hat sich für einen anderen Weg entschieden. Wir wiederum haben uns für den aus unserer Sicht richtigen Weg eingesetzt.

> Dass das Verfahren dann vier Jahre dauern würde, hätten auch wir nicht gedacht. Das war nie unsere Intention. Aber wir haben am Ende Recht bekommen. Insofern war es offensichtlich richtig, sich gegen dieses Vorgehen zu wehren.

Fastned ist bereits 2017 sehr früh nach Deutschland gegangen. Was war im Rückblick schwieriger als gedacht: Flächen, Genehmigungen, Netzanschlüsse oder die damals noch geringe Nachfrage?

> Eigentlich kann ich alles davon nennen. Damals hatten wir als Vergleich im Wesentlichen die Niederlande. Dort war das Thema Flächen deutlich weniger problematisch, weil der Staat relativ früh gesagt hat: Wir stellen die uns zur Verfügung stehenden Flächen dem Markt zur Verfügung, damit darauf Ladeinfrastruktur entstehen kann.

> In Deutschland war und ist das schwieriger. Die Flächen sind nicht einfach vorhanden, sondern wir müssen sie uns mühsam nach und nach zusammensuchen. Beim Netz sehen wir dagegen in Deutschland teilweise sogar größeres Potenzial als beispielsweise in den Niederlanden, wo die Netze inzwischen sehr stark ausgelastet sind.

> Wir sind mittlerweile in zehn europäischen Märkten aktiv und jeder Markt hat seine Besonderheiten – sei es bei Flächen, Netzen, Nachfrage oder Wettbewerb. Wir lernen mit jedem Markt weiter dazu.

Mit Hilden und anderen frühen Standorten hat Fastned gezeigt, wie große HPC-Parks aussehen können. Was haben Sie seitdem über den Bau und Betrieb solcher Anlagen gelernt?

> Fastned will weiterhin große Anlagen bauen. Wir sind ein Skalierungsgeschäft. Wenn man ohnehin den Boden öffnet, Fundamente setzt, ein Dach baut und einen Trafo anschließt, ist der Unterschied zwischen zwei und vier Ladesäulen im Gesamtprojekt nicht mehr riesig.

> Wir sehen deshalb, dass es sich lohnt, an den richtigen Standorten in große Ladeinfrastruktur zu investieren. Diesen Ansatz werden wir weiterverfolgen und versuchen, die Standorte so groß wie sinnvoll auszulegen.

> Dabei planen wir häufig schon von Beginn an für die maximale spätere Ausbaustufe und reichen auch die Genehmigungen entsprechend ein. Manchmal stellen wir zunächst nur ein oder zwei Säulen auf und rüsten später nach. So vermeiden wir zugleich, früh sehr viel Hardware zu installieren, die einige Jahre später technisch veraltet sein könnte. Dieser Ansatz hat sich für uns bewährt und wurde über die Jahre immer weiter verfeinert.

Fastned hat früher häufig betont, dass es staatliche Förderung für den Ausbau eigentlich nicht braucht. Das Deutschlandnetz hat Ihnen nun aber eine enorme Standortpipeline beschert. Brauchte Fastned also doch den Staat, um in Deutschland wirklich groß zu werden?

> Ich würde es anders sehen. Als die Ausschreibung für das Deutschlandnetz kam, ging es um rund 900 bis 1.000 Standorte. Damit war klar, dass diese Ausschreibung den Markt sehr stark prägen würde.

> Für uns stellte sich deshalb die Frage: Machen wir mit oder besteht die Gefahr, dass andere Marktteilnehmer sich diese Standorte und Möglichkeiten sichern? Wir hätten uns langfristig durchaus weniger staatliche Intervention gewünscht. Aber in dieser Situation war für uns klar, dass wir teilnehmen wollen, weil wir in Deutschland eine Rolle spielen wollen.

> Das Deutschlandnetz war so marktprägend, dass wir gesagt haben: Dann sind wir dabei – und lernen auch in diesem Prozess weiter.

Fastned baut weiterhin stark aus, finanziert dieses Wachstum aber auch immer wieder mit externem Kapital. Ist das Deutschlandgeschäft heute aus eigener Kraft profitabel oder lebt Fastned noch davon, dass Investoren das weitere Wachstum finanzieren?

> Fastned betrachtet das Geschäft über alle Märkte hinweg. Wir sind mittlerweile in zehn Ländern aktiv. Da ist klar, dass etabliertere Märkte wie die Niederlande oder Belgien jüngere Märkte zunächst mittragen.

> Es ist gar nicht unser Anspruch, schon heute ein für sich allein profitables Italiengeschäft und gleichzeitig ein komplett eigenständig profitables Deutschlandgeschäft zu haben. Die Märkte unterstützen sich gegenseitig.

> Wenn ich mir Deutschland allerdings separat anschaue, sind wir gar nicht mehr so weit davon entfernt, dass daraus ein profitables Deutschlandgeschäft werden kann und wird.

Heißt das, dass einzelne deutsche Standorte schon heute profitabel sind?

> Wir betrachten das auf Netzwerkebene. Wir haben mittlerweile rund 70 Standorte in Deutschland, und natürlich performen einige besser als andere. Unser Ziel ist aber der Aufbau eines Netzes.

> Ich vergleiche das gerne mit einem Wald: Dort gibt es große Bäume, die Schatten spenden und Energie für den Rest liefern. Aber der Wald würde auch ohne die kleineren Büsche und das Gestrüpp nicht funktionieren. Das macht diese Bestandteile nicht weniger wichtig. Genauso schauen wir auf unser Ladenetz. Und auf dieser Netzwerkebene sind wir auf einem sehr guten Weg.

Sie haben inzwischen eine große Pipeline weiterer Standorte. Was bremst die Umsetzung derzeit am stärksten?

> Im Moment beschäftigt uns das Thema Netzanschlüsse sehr intensiv. Wir haben in Deutschland mehr als 850 verschiedene Verteilnetzbetreiber mit jeweils eigenen Anschlussbedingungen. Als Branche weisen wir schon länger darauf hin, dass uns diese Vielfalt bei der Skalierung nicht hilft.

> In den vergangenen Wochen hat sich die Situation aus unserer Sicht noch einmal verschärft. Einige Verteilnetzbetreiber führen neue Anschlussverfahren ein. Teilweise steht im Raum, dass ein Netzanschlussbegehren nur noch einmal im Jahr gestellt werden kann. Wenn solche Verfahren kommen, können wir im Ausbau schnell anderthalb bis zweiJahre verlieren.

> Die Idee dahinter, Netzengpässe besser zu managen und das Blockieren von Kapazitäten zu verhindern, ist grundsätzlich nachvollziehbar. Problematisch wird es aber, wenn Projekte beispielsweise danach priorisiert werden, welchen Reifegrad sie schon erreicht haben. Wenn eine vorhandene Baugenehmigung zu einer höheren Priorisierung führt, passt das nicht zu unseren Planungsprozessen. Wir beantragen doch keine Baugenehmigung, bevor wir wissen, ob wir überhaupt eine realistische Chance auf einen Netzanschluss haben.

> Das läuft momentan teilweise in die falsche Richtung und zudem bei den verschiedenen Netzbetreibern sehr unterschiedlich. Das bereitet uns große Sorgen.

> Mehr Standardisierung und Digitalisierung würden enorm helfen. Ebenso brauchen wir mehr Transparenz über den Zustand der Netze. Wenn wir von Anfang an wüssten, dass an einem bestimmten Ort ein Engpass besteht, könnten wir damit planen. Heute bekommen wir diese Information häufig erst über das Netzanschlussbegehren.

> Daneben bleibt die Flächensuche ein großes Thema – gerade in Städten. Wir sind darauf angewiesen, dass Kommunen ihre Flächen auch dem Markt zur Verfügung stellen und nicht automatisch direkt an die jeweiligen Stadtwerke vergeben. Wettbewerb hilft auch hier.

> Bei den Genehmigungen sehe ich dagegen Fortschritte. Ich mache das inzwischen seit sechs Jahren und habe den Eindruck, dass sowohl die Branche als auch die Behörden besser verstehen, was wir eigentlich bauen. Eine Ladestation ist eben keine klassische Tankstelle und sollte genehmigungsrechtlich nicht zwangsläufig genauso behandelt werden.

Image 1: Fastned ladestation charging station buederich

Bild: Fastned

Es gibt Netzbetreiber, die Ladeinfrastruktur zusammen mit Wärme stärker als Teil der Daseinsvorsorge betrachten und ihr bei Netzanschlüssen entsprechend Priorität einräumen wollen. Wäre das ein sinnvoller Ansatz?

> Das wäre auf jeden Fall ein guter Ansatz, weil man damit eine Priorisierung erreichen könnte. Mich wundert ohnehin, dass diese Frage überhaupt noch so grundsätzlich diskutiert wird.

> In der öffentlichen Debatte heißt es immer wieder, fehlende Ladeinfrastruktur könne den Hochlauf der Elektromobilität bremsen. Tankstellen werden seit Langem als Teil der Daseinsvorsorge betrachtet. Warum sollte das bei Ladeinfrastruktur anders sein?

> Generell hilft uns alles, was Prozesse vereinheitlicht. Heute müssen wir teilweise sehr mühsam bei jedem Netzbetreiber einzeln herausfinden, wie die jeweiligen Abläufe funktionieren. Und wir brauchen deutlich mehr Transparenz über verfügbare Netzkapazitäten.

Gleichzeitig nimmt der Wettbewerb sichtbar zu. An manchen Standorten stehen inzwischen mehrere große Ladeanbieter direkt nebeneinander. Entscheidet am Ende nur noch der Preis darüber, wo der Kunde lädt?

> Wir sehen diese Entwicklung eher kritisch. Es gibt inzwischen Standorte mit fünf oder sechs CPOs direkt nebeneinander. An solchen Projekten haben wir uns bewusst nicht beteiligt und würden das auch künftig eher nicht tun.

> Wenn sich der Wettbewerb ausschließlich über den Preis definiert, investieren Betreiber vorsichtig. Wer vorsichtig investiert, baut Mindeststandard statt Bestleistung.

> Deshalb investieren wir bewusst in unsere Standorte: in mehr Platz, Durchfahrtskonzepte, Überdachungen und inzwischen auch in Kioske. Fastned soll auch künftig für dieses Gesamterlebnis stehen.

> In einer idealen Welt gibt es an einem Standort einen Betreiber, der die Verantwortung für das Ladeangebot übernimmt und mit seinem gesamten Konzept überzeugen muss. So sehen wir es beispielsweise in Frankreich oder Belgien. Wenn mich ein Angebot nicht überzeugt, fahre ich zur nächsten Raststätte und finde dort einen anderen Anbieter mit einem anderen Konzept.

> Diesen Wettbewerb über das Gesamtangebot finden wir wertvoller als sechs Betreiber auf derselben Fläche, die sich im Wesentlichen über den Preis differenzieren.

Apropos Preis: In diesem Sommer gab es viele Aktionen und wechselnde Tarife. Müssen sich die Kunden auf einen dauerhaft sehr dynamischen Lademarkt einstellen?

> Je mehr Wettbewerb und je mehr Anbieter in den Markt kommen, desto mehr Angebote wird es geben. Wettbewerb wird auch zu niedrigeren Preisen führen – das sehen wir bereits.

> Gleichzeitig probieren momentan noch viele Unternehmen unterschiedliche Modelle aus. Der Markt entwickelt sich enorm schnell und es kommen viele neue Kundinnen und Kunden hinzu. Diese haben teilweise ganz andere Erwartungen und wenig Interesse daran, zehn Ladekarten und fünf verschiedene Apps zu besitzen.

> Unsere Aufgabe als Branche wird es deshalb auch sein, diese Menschen nicht mit einer Vielzahl von Tarifen und Aktionen zu verschrecken. Wir müssen ihnen Sicherheit geben, dass Elektromobilität im Alltag einfach funktioniert.

Gerade bei Ad-hoc- und Roaming-Preisen gibt es weiterhin viel Kritik. Wie blicken Sie auf diese Diskussion?

> Ich beantworte das ausdrücklich aus Fastned-Sicht. Wir investieren erhebliche Summen in unsere Ladeinfrastruktur – in der Größenordnung von 1 bis 1,5 Millionen Euro pro Standort. Unser Anspruch ist es, sehr schnelles Laden und ein entsprechendes Gesamterlebnis anzubieten. Natürlich haben wir deshalb auch ein Interesse daran, den Preis für diese Leistung selbst gestalten zu können.

> Gleichzeitig haben wir in Deutschland ein stark ausgeprägtes Roaming-System. Das sorgt zunächst einmal dafür, dass mehr Menschen Zugang zu mehr Ladepunkten haben.

> Was uns beschäftigt, ist die Frage der Transparenz gegenüber den Kunden: Wie erklärt man jemandem, dass er für exakt dieselbe Menge Strom an derselben Säule abhängig vom gewählten Zahlungsweg einen anderen Preis bezahlt? Das ist schwer nachvollziehbar.

> Damit müssen wir uns als Branche auseinandersetzen. Bei Fastned ist es so, dass Mobilitätsdienstleister von uns grundsätzlich denselben Preis bekommen, den auch ein direkter Kunde zahlen würde. Trotzdem bleibt das Gesamtsystem komplex. Ich habe dafür auch nicht die eine perfekte Antwort.

Schauen wir auf 2030: Wie wird sich Fastned in Deutschland bis dahin verändert haben? Mehr Autobahn, mehr Stadt, größere Ladeparks – oder auch neue Geschäftsmodelle?

> Zunächst einmal wollen wir weiter wachsen. Deutschland ist ganz klar einer unserer Kernmärkte. Wir sind gekommen, um zu bleiben.

> Ich hoffe natürlich, dass man uns künftig noch stärker an Autobahnen sehen wird. Dabei wird entscheidend sein, wie es bei den bewirtschafteten Raststätten weitergeht. Die angekündigte Autobahn-Ausschreibung für Pkw-Ladeinfrastruktur muss jetzt kommen. Jeder weitere Monat Verzögerung ist den Fahrer:innen nicht mehr zu erklären.

> Gleichzeitig wollen wir stärker in die Städte. Dafür müssen wir unser Konzept weiterentwickeln. Neben unseren bekannten Dächern gibt es bereits andere Lösungen wie unsere Wings für klassische Parkplatzsituationen. Wir entwickeln weitere Konzepte, die besser in den städtischen Raum passen.

> Daneben experimentieren wir beispielsweise mit Kiosken. Alles, was das Kundenerlebnis weiter verbessert und unsere Standorte attraktiver macht, ist für uns interessant.

> An unserem Grundprinzip wird sich aber nichts ändern. Damit sind wir bislang gut gefahren und wurden in vielen Annahmen bestätigt. Es wird also vor allem mehr Fastned geben.

Fastned wird auch während Ihrer Elternzeit weiterbauen. Was wäre die schönste Nachricht über Fastned Deutschland, die Sie in dieser Zeit lesen könnten?

> Realistisch gesehen glaube ich nicht, dass während meiner Abwesenheit bereits eine Entscheidung zu den bewirtschafteten Autobahnraststätten fallen wird – selbst wenn eine Ausschreibung kommt.

> Aber ich würde mich sehr freuen, wenn es im Laufe des kommenden Jahres eine konzessionsbasierte Ausschreibung für Ladeinfrastruktur an den bewirtschafteten Raststätten gäbe und man dann in einem Nebensatz lesen könnte: Fastned hat sich dafür eingesetzt, und jetzt ist diese Ausschreibung endlich da.

> Für mich wäre dann vor allem spannend, wie diese Ausschreibung ausgestaltet ist. Können Betreiber darin zeigen, wie sie Kundenbedürfnisse abbilden und mit ihrem Konzept überzeugen wollen? Oder wird wieder sehr detailliert vorgeschrieben, dass überall alles gleich aussehen muss? In solchen Details entscheidet sich am Ende sehr viel.

Können wir daraus schließen, dass Fastned sich an einer solchen Ausschreibung beteiligen würde?

> Genau diese Fragen werden derzeit diskutiert. Wir haben sehr konkrete Vorstellungen davon, wie eine solche Ausschreibung aussehen sollte, damit sie attraktiv ist – nicht nur für Fastned, sondern generell für gute CPOs.

> Wenn die Ausschreibung entsprechend ausgestaltet ist, werden wir uns natürlich beteiligen. Genau dafür haben wir das Thema angestoßen und den Rechtsweg beschritten: damit es am Ende einen fairen Wettbewerb um diese Standorte gibt.

Vielen Dank für das Gespräch, Frau Boll.